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Kleine Zeitung - Mobilität

GeballteEnergie

Mobilität im Umbruch. Welche Antriebe machen das Rennen? E-Mobilität, Brennstoffzelle, Erdgas, ­synthetische Kraftstoffe oder weiter Diesel und Benziner? Vordenker, Experten, Studenten und Nutzer wie Josef Zotter erläutern ihre Auto-Visionen und wie sich schon heute die Technik von morgen fährt.

Geballte Ladung
Editorial
Gerhard
Bitte wenden!

Die Transformation in ein neues Zeitalter der Mobilität hat längst begonnen. Die Jahrhunderterfindung, die alles ins Rollen brachte, muss zurück an den Start und sich fit machen für neue Ansprüche und Nutzungen. Der Dieselskandal, der vor drei Jahren aufflog und die stolze Vorzeige-Industrie unter Generalverdacht brachte, beschleunigt den Wandel vom Fetisch Auto hin zum sozial verträglichen, umweltfreundlichen und sicheren Transportmittel, das mehr als ein Auto sein wird. Es wird für uns denken und am Ende lenken, auch wenn sich das heute so mancher noch gar nicht vorstellen mag. Es ist ein notwendiger, radikaler Bruch, der die Autobauer vor eine Herkulesaufgabe stellt. Die unumstößliche Energiewende, die Abkehr von fossilen Brennstoffen hält die Konzerne in Atem. Die Weichenstellung im Wettlauf um den Antrieb der Zukunft fordert den Herstellern Weitblick und Milliardeninvestitionen ab. Denn auch wenn die Elek­tromobilität gesetzt scheint, zeichnet sich am Horizont noch keineswegs die endgültige Lösung ab. Auf die falsche Karte zu setzen, könnte sich als fatal erweisen. Und eines ist auch klar: Der Kunde wird erst dann bereit für einen Wechsel sein, wenn die neue Technologie leistbar und mit keinen wesentlichen Einbußen seiner Mobilität verbunden ist. Deshalb wird damit zu rechnen sein, dass dieser Wandel nicht von heute auf morgen passiert, sondern sich zumindest über das nächste Jahrzehnt erstreckt.

Mit unserem Mobilitätsmagazin möchten wir Sie mitnehmen auf die Reise dieser Veränderung. Als bestimmenden Navigator konnten wir einen Mann gewinnen, der wissen sollte, was uns künftig antreibt: Helmut List, Chef des Grazer Weltkonzerns AVL, gilt als unantastbare Autorität in Sachen Forschung und Entwicklung von Antriebstechnologien der Zukunft. Der steirische Visionär, der global für nahezu alle Automobilhersteller tätig ist, sieht einen Wettlauf der Systeme und hält dabei keineswegs eine Grabrede auf den ­Diesel. Ganz im Gegenteil.
Wir präsentieren weiters eine umfassende Übersicht des aktuellen alternativen Angebots und nehmen dabei zwei elektrische Stars besonders genau unter die Lupe. Während sich Start-up-Ikone Florian Gschwandtner dem neuen Audi e-tron annäherte, setzte der Jaguar I-Type Walter Röhrl unter Strom – und entlockte ihm erstaunliche Kommentare. Hoch spannend auch: die Gedanken und Fahrzeuge der Studentenvereinigung Tera, die sich zum Ziel gesetzt hat, das energieeffizienteste Auto der Welt zu entwickeln und zu bauen. Und zuletzt servieren wir mit Josef Zotter einen süßen Schlusspunkt: Der geniale Chocolatier öffnete für uns die Tore zu seinem energiegeladenen Elektro-Fuhrpark und erfrischt mit so manchem Schnurren aus seinen ersten elektrischen Erlebnissen.
Viel Vergnügen bei der Lektüre!

Kernteam

IMPRESSUM: Gesamt­verantwortung: Hubert Patterer, Thomas Spann Projektleitung: Gerhard Nöhrer Blattmacher/Chef vom Dienst: Didi Hubmann Autoren: Gerald ­Enzinger, Didi Hubmann, Gerhard Nöhrer, Sigi Palz, Birgit Pichler, Karin Riess, Roland Scharf, Rudolf Skarics Art-Direktion/Layout: Erich Repe, Matthias Kirbisser, Robert Szekely Fotos: Oliver Wolf Medieninhaber und Herausgeber: ­Anzeigen und Marketing Kleine Zeitung GmbH & Co KG, Gadollaplatz 1, 8010 Graz Verkaufs­leitung/Werbemarkt: Harald Käfer Producing: Styria Media Design GmbH & Co KG Herstellung: Druck Styria GmbH & Co KG, Graz bzw. Leykam. Alle Rechte, auch die Übernahme von Beiträgen nach §44 Abs. 1 und 2 Urheberrechtsgesetz, sind vorbehalten

Inhaltsverzeichnis

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„Es ist ein Wettlauf der Systeme

Zukunft. Der Konzern von Helmut List gilt als weltweit führ­end in der Antriebs­forschung. Im Gespräch plädiert er für Techno­logieneutralität, erklärt den Antriebswettlauf, wie der Diesel überlebt und wann der E-Antrieb sinnvoll ist.

Interview: Didi Hubmann, Manfred Neuper Fotos: Oliver Wolf

Helmut List

„Es ist ein Wettlauf der Systeme

ZUR PERSON Helmut List baute einen 400-Mann-­Betrieb zu einem Weltmarktführer mit über 9500 Mitarbeitern aus. Die AVL List GmbH ist weltweit das größte unabhängige Unternehmen für die Entwicklung, ­Simulation und Prüftechnik von Antriebssystemen (Hybrid, Verbrennungsmotoren, Getriebe, Elektromotoren, Batte­rien und Software) für Pkw, Lkw und Groß­motoren.

Wer kennt ihn nicht? Der Österreicher Helmut List ist der Doyen der Motoren-Entwicklung, ein weltweit anerkannter Fachmann, dessen Meinung von großen Konzernen genauso wie von der Politik respektiert und akzeptiert wird. Seine Stimme und die Arbeit seines Weltunternehmens dienen dem Ausgleich, der Technologieneutralität in turbulenten Zeiten, in denen niemand weiß, welcher Antrieb das Zukunftsrennen macht: Otto- und Dieselmotoren kämpfen ums Überleben und müssen mit aufwendigen technischen Maßnahmen sauberer gemacht werden – während Bremsen und Reifen von Fahrzeugen heute mehr Partikel ausstoßen als moderne Verbrennungsmotoren. China ist gleichzeitig zu einem wichtigen Schrittmacher für die E-Mobilität gewachsen. Man kopiert nicht mehr, sondern agiert selbst als Innovationstreiber. Die internationalen Autokonzerne müssen sich danach richten, weil dort das größte Verkaufspotenzial für E-Autos wartet. Gleichzeitig hat sich eine Abhängigkeit vom gesamten asiatischen Markt bei den Batterien entwickelt. Was die Brennstoffzelle betrifft: Da sind im Moment die Japaner am besten im Rennen. Und dazu gibt es auch noch synthetische Kraftstoffe als Zukunftsalternative.


Herr List, wir wollen gleich mit der einfachsten Frage einsteigen: Welcher Antrieb wird sich durchsetzen? Verbrennungsmotoren, Brennstoffzelle oder doch das ­Elektro-Auto?
HELMUT LIST: Nicht ein System wird sich durchsetzen, sondern es ist ein Wettbewerb aller drei Technologien.

Wenn man alle drei Systeme vergleicht: Welcher Antrieb vereint die meisten Vorteile?
Kein einzelnes System ist derzeit allein genommen perfekt. Der E-Antrieb hat einen Vorteil, aber in Deutschland zum Beispiel, wo der Strom heute zu etwa 60 Prozent aus fossilen Energien stammt, ist es in Bezug auf die CO2-Emission nicht wirksam, das Auto an die Steckdose anzuschließen. Wenn man den Strom aus erneuerbaren Energien produziert, steht man vor der Herausforderung, die Speicherfähigkeit und Verteilbarkeit sicherzustellen. Wasserstoff zum Beispiel kann mit regenerativen Stromquellen wie Sonnen- oder Windkraft hergestellt und recht gut gespeichert werden. Auch synthetische Kraftstoffe mit guter Speicherfähigkeit sind eine wichtige Option.

Der Verbrennungsmotor scheint aber die schlechtesten Karten zu haben.
Der Verbrennungsmotor hat durchaus das Potenzial, praktisch schadstofffrei werden zu können. Mit der sehr kurzfristigen Umsetzung des Paradigmenwechsels zu den Real ­Driving Emissions (RDE) konnten – mit großen Anstrengungen von allen Seiten – bei allen Neu-Fahrzeugen seit 1. September die kritischen Differenzen zwischen den Abgaswerten im realen Fahrbetrieb und den Zertifizierungswerten überwunden und die Schadstoff-Emissionen signifikant reduziert werden. Fahrzeuge, die die heutigen RDE-Grenzwerte einhalten, sind voll im Einklang mit den geforderten Immissionsgrenzwerten in den Städten. keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_rightWelches der Systeme wird gewinnen?
Ich sehe einen Wettlauf und ein Miteinander: in der Art der Primärenergie, der Art der Energieträger und in den Antriebssystemen selbst. Dabei ist eines wichtig: Die Diskussion muss sachlich und nüchtern geführt werden und von neutraler Betrachtung der Technologien geprägt sein. Man soll kein System vorverurteilen und es aus dem Wettbewerb herausnehmen.

Die Zukunft schaut besser aus. Wie erklärt man den Konsumenten aber die drohenden Fahrverbote?
Die Diskussionen um Fahrverbote beziehen sich vor allem auf die älteren Fahrzeuge. Die neuen Diesel sind nach der neuen Gesetzgebung ab 1. September davon nicht betroffen. Der Dieselmotor wurde aufgrund der strengeren und realitätsnäheren Gesetzgebung (RDE) mit enormen Anstrengungen deutlich umweltfreundlicher gemacht.

Würden Sie sich auf einer Zeittafel festlegen, wann welcher Antrieb sich durchsetzt oder verabschiedet?
In langfristiger Zukunft muss für alle Antriebssysteme, unabhängig ob Verbrennungs-, E-Motor oder Brennstoffzelle, die CO2-Neutralität gegeben sein. Es geht letztlich darum, den Strom aus der unregelmäßig anfallenden Wind- und Sonnenenergie zu einem Energieträger umzuwandeln, der gut speicher- und verteilbar ist. Dazu müssen wir innovative chemische Prozesse vorantreiben, um diese Energieträger möglichst effizient zu realisieren. Alle Antriebssysteme müssen die Kriterien erfüllen: auf Sicht praktisch schadstofffrei zu sein und dass es keine Auswirkung auf die Luftqualität gibt. Die Systeme müssen alltagstauglich, nachhaltig und leistbar für den Bürger sein.

Helmut List

Warum wird das E-Auto trotz Förderungen noch nicht so gut akzeptiert?
Dem Kunden ist es im Grunde genommen nicht so wichtig, wie in Zukunft das Auto angetrieben wird. Es geht um die Alltagstauglichkeit. Wenn man eine halbe Stunde warten muss, um Strom zu tanken – und das ist schon eine recht schnelle Ladezeit –, dann wird das so von den Menschen heute nicht breit akzeptiert. Diese und andere Hürden sind Herausforderungen für die Zukunft. Das Gewicht der Batterie für große Reichweiten und die schnelle Ladefähigkeit sind derzeit besonders wichtige Forschungsaufgaben. Bei Wasserstoff und Brennstoffzelle ist das etwas einfacher, weil man schnell tanken kann, und man braucht nicht so viele Ladestationen, weil die Reichweite höher ist.

Wasserstoff und Brennstoffzelle sind also der Weg in die Zukunft?
Natürlich hat der Wasserstoff den Vorteil, dass er relativ einfach aus Strom produziert werden kann. Nachhaltig ist das auch nur dann, wenn der Strom dafür aus regenerativen Quellen kommt. Bei der Verteilung des Wasserstoffs gibt es erhebliche Verluste. Das wird man nicht ganz leicht wegbekommen. Generell gibt es einen Wettbewerb der Speicher- und Verteilersysteme der Energieträger. Dieser ist ebenso wichtig wie jener der Antriebssysteme selbst. keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_rightDer Diesel steht am Scheideweg: Kann der Imageschaden, den er in den letzten Jahren erlitten hat, überhaupt wieder gutgemacht werden?
Aktuell ist der neue Diesel viel besser als sein Ruf. Sein Image ist stark von den Schadstoff-Emissionen der Vergangenheit geprägt und berücksichtigt nicht den neuen Stand der Technik oder gar das Weiterentwicklungspotenzial. Nur über Zeit, objektive Fakten und das zukünftige Entwicklungspotenzial kann das Image des Diesels im Pkw verbessert werden.

Und wie werden der Diesel-, der Otto-Motor und damit der Verbrennungsmotor technisch weiterentwickelt?
Mit der intensiven Weiterentwicklung des Verbrennungsmotors, z. B. mit neuen Wegen des thermischen Managements rund um die Verbrennungs- und katalytischen Prozesse sowie in Kombination mit durchaus kostengünstigen Formen der Hybridisierung hat er das Potenzial, in Zukunft die Schadstoff-Emissionen der Fahrzeuge so weit zu senken, dass keine Auswirkung auf die Luftqualität in den Städten mehr gegeben ist. Wir werden dann zu Recht von „Zero Impact Emissions“ sprechen können. Betreffend die berechtigte CO2-Frage sind längerfristige Strategien notwendig. Innovative Verfahrens- und Prozesstechnologien werden einen effizienten Brückenschlag zu den erneuerbaren Energiequellen für alle Antriebe zuwege bringen. In diese Richtung weisen synthetische Kraftstoffe, die an sich CO2-neutral sind. Wesentliche Kriterien dabei sind auch Speicherfähigkeit und Verteilbarkeit der Energieträger. Das wird ein konsequentes Zurückfahren der fossilen Primärenergien ermöglichen.

„Es ist ein Wettlauf der Systeme

Wir leben in einer Zeit ­beschleunigter Evolution.

Wie weit sind die großen drei Antriebsformen kombinierbar?
Alle drei haben eines ­ge­meinsam, sie alle profitieren von der zunehmenden Elek­trifizierung. Der Ver­brennungsmotor braucht in Zukunft ­beispielsweise diesen kostengünstigen Hybrid, um seinen Spielraum voll rea­lisieren zu können. Beim ­E-Motor dreht sich alles um die Batterien, sie sind einerseits großartige ­Ermöglicher, ­andererseits ­heute auch der große ­Engpass-Faktor. Wesentlich ist es, möglichst viel ­Fahrbarkeit und Reichweite ­herauszuholen. Es geht da­rum, die beste ­Kombination aus den drei ­Antriebsarten und deren ­vielfältigen Varianten ­möglichst modular zu realisieren.

Wie rasch schreiten diese Entwicklungen, die auch die CO2-Emissionen verringern sollen, voran?
Wir leben in einer Zeit beschleunigter Evolution, alle Systeme sind seit Langem bekannt und wir machen überall große Fortschritte. Sie sehen heute in jedem Antriebssystem viele verschiedene Technolo­gien kombiniert. Früher war der Verbrennungsmotor ein primär mechanisches Gebilde. Heute haben Sie alles drin, Sensorik, Elektronik, katalytische Phänomene, neue Werkstoffe etc. Ähnliches gilt für Brennstoffzelle, E-Antrieb.

Welche Rolle spielen theoretische Rechenmodelle heute bei der Entwicklung?
Den schmalen Bereich, in dem Systeme funktionieren, kann man nicht mehr zufällig finden. Das geht nur über mathematische Simulationen. Das ist eine Entwicklung mit einem Zufluss von vielen Technologien und der neuen Welt der mathematischen Simulation und Messtechnik, die ins Innere der Dinge schauen kann. Manche sagen, es werde zu komplex. Wenn aber unsere Zeit heute eines geschafft hat, dann: Komplexität zu beherrschen. Mit mathematischer Simulation, Algorithmen, Big Data, Machine Learning. Es geht nicht nur schneller, es wird auch besser. Man kann dadurch Effekte, so versteckt wie die Nadel im Heuhaufen, finden. keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_rightWelche Auswirkungen hat der Wettlauf der Antriebs­systeme auf die Ausbildung in Ihrer Branche?
Unser Unternehmen beschäftigt sich zum Beispiel stark mit E-Mobilität, zu mehr als einem Drittel etwa – wir arbeiten an allen drei Technologien mit gleicher Priorität. Jeder Maschinenbauer muss heute auch die Grundzüge der Elektrotechnik beherrschen, auch aufgrund der vielen Kombinationsmöglichkeiten. Vom autonomen Fahren bis zur Antriebstechnik, die dafür sorgt, dass sich der Mensch in so einem autonomen Auto wohlfühlt. Jeder muss auf seinem Spezialgebiet in die Tiefe gehen können und gleichzeitig ein gewisses Maß an Gesamtüberblick haben. Denn das Auto ist ein Gesamterlebnis, und so müssen es auch Techniker betrachten.

Sehen Sie eine große Zukunft fürs autonome Fahren?
Heute nimmt das autonome Fahren bei AVL eine bedeutende Stellung ein. Wichtig ist das enorme Potenzial des autonomen Fahrens, und es ist für alle Antriebsarten gleich relevant. Wir müssen diese Entwicklung vorantreiben mit dem Ziel, die hohe Zahl von Verkehrstoten drastisch zu reduzieren. Letztendlich bringt das autonome Fahren den Menschen auch mehr Zeit und Lebensqualität.

Helmut List
Im Gespräch: Helmut List mit den ­Redakteuren Manfred Neuper (rechts) und Didi ­Hubman
Helmut List

Worauf wir in Zukunft abfahren

Visionäre. „Wir bauen das energieeffizienteste Fahrzeug der Welt“, sagen die Mitglieder des Studenten­vereins Tera in Graz. Hier erläutern sie ihre ­Gedanken und ­Visionen dazu und ­warum der E-Antrieb sich durchsetzen wird.

Text: Didi Hubmann; Fotos: Oliver Wolf

Auf die Zukunft: Studierende von Grazer Universitäten und Hochschulen arbeiten im Verein Tera an neuen Antriebsformen. Mit Erfolg (im Bau effizienter, zukunftsweisender Fahrzeuge, in Wettbewerben) und spektakulären Projekten wie ihrem E-Auto Ibex, für das sie eine Straßenzulassung anstreben. Oder jenem Prototyp, der eine Mischung aus Auto, Rad und Motorrad darstellt. Für unser Mobilitätsmagazin haben sie in Zweierteams ihre Visionen vom und ihre Gedanken zum Antrieb der Zukunft ausformuliert.

Tera tu
Der Studentenverein Tera von der TU Graz: in der Mitte ihr ­E-Auto Ibex; rechts davon: Prototyp für den Stadtverkehr, eine ­Mischung aus Auto und Fahrrad ­sowie Fahrzeuge für internationale Effizienz­bewerbe

Das sagen die Entwickler von morgen

Kein Allheilmittel, aber Entlastung

Tera tu

Das Elektroauto ... teurer als ein vergleichbarer mit fossilen Treibstoffen betriebener Pkw, und dann kommt es nicht einmal so weit wie der klassische Verbrenner! Gut, es gibt ein paar „Zuckerl“ wie freies Parken in Städten und Förderungen bei der Anschaffung, aber das war’s dann auch schon. Schon klar, diese Vergleiche lassen einen Stromer zunächst nicht sehr attraktiv wirken, aber sehen wir uns doch einmal den klassischen Alltag an: Der typische Gebrauch eines Fahrzeuges hierzulande beschränkt sich auf die tägliche Fahrt zur Arbeit, Besorgungen sowie ab und zu einen Wochenendausflug, also auf Strecken weit unter der Reichweite eines diesel- oder keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_rightbenzinbefeuerten Kfz von circa 1000 km. Warum sich also dadurch abschrecken lassen? Oder kennen Sie jemanden, der 1000 km am Stück durchfährt?! So viel zum Thema Reichweite, nun die Sache mit den Mehrkosten bei der Anschaffung. Bedenkt man, dass ein Elektromotor weitaus weniger Bauteile beinhaltet als ein herkömmlicher Verbrennungsmotor, kann man sich gut vorstellen, dass Service- und Wartungskosten um einiges geringer ausfallen werden. Die E-Mobilität mag nicht der Allheilbringer für die Ewigkeit sein, aber in Zeiten eines beschleunigten Klimawandels, kann mit ihrer Hilfe zumindest innerstädtisch eine Emissionsentlastung erreicht werden.

Tera tu

Es fehlt an
Information

Tera tu

In den letzten Jahren konnten wir als Verein in der Bevölkerung einen klaren Wandel der Einstellung gegenüber Elektrofahrzeugen feststellen. Vor fünf Jahren wurden wir bei diversen öffentlichen Auftritten noch oft belächelt. Von manchen wurde uns sogar prophezeit, dass der Elektroantrieb nie Fuß fassen werde. Heute sehen die meisten es doch schon um einiges nüchterner. Es gibt immer noch Fanatiker, die es nicht wahrhaben wollen, dass der Verbrennungskraftmotor doch irgendwann zur Gänze aus dem Mobilitätssektor verdrängt werden wird. Doch selbst diese Skeptiker haben in der Zwischenzeit akzeptiert, dass der Elektroantrieb keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_righteinen erheblichen Teil der zukünftigen Individualmobilität abdecken wird. Aktuell bekommen wir oft die Frage gestellt, ob es denn nun endlich bald ein leistbares kleines Elektrofahrzeug geben wird. Diese Frage können wir glücklicherweise mit Verweis auf diverse bereits existierende Angebote positiv beantworten. Unserer Erfahrung nach mangelt es somit weder an der Bereitschaft der Bevölkerung noch am Angebot, sondern zum Teil daran, dass potenzielle Kunden nicht informiert sind. Zusätzlich mangelt es leider immer noch an der Ladeinfrastruktur. Dies vor allem im städtischen Bereich, wo aktuell doch klar die Stärken des E-Antriebs liegen würden.

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Ein völlig neues Stadtkonzept

Nur E-Autos reichen nicht! Elektroautos sind in aller Munde, über deren Vor- und Nachteile wird oft hitzig diskutiert. Dabei übersieht man aber, dass grundsätzliche Änderungen unseres Mobilitätsverhaltens bevorstehen. Autos sind in der Stadt nicht die optimale Lösung, unabhängig von der Antriebsart. Wir müssen uns nur überlegen, ob ein zwei Tonnen schweres Fahrzeug nötig ist, um eine Person und einen zehn Kilogramm schweren Einkauf oder eine Handvoll Pakete zu transportieren. Oder wird die Parkplatz­suche einfacher, nur weil ein ­E-Motor unter der Haube surrt? Unserer Meinung nach sind völlig neue Konzepte nötig, um in Zukunft effiziente Mobilität und nachhaltigen keyboard_arrow_right

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keyboard_arrow_rightTransport zu gewährleisten, Fahrzeuge, die genau auf die Bedürfnisse der Stadtbewohner zugeschnitten sind: nicht unnötig schwer, nicht zu groß, nicht unnötig teuer und vor allem sauber. Diese Anforderungen definieren eine ganz neue Fahrzeugklasse. Wir ­forschen an Fahrzeugen dieser Art, die sich als AUVs (Advanced Urban Vehicles) bezeichnen. Ein mögliches Konzept, das zwischen Fahrrad und Auto einzustufen ist, untersuchen wir mit unserem ersten Prototyp. Dieser verbindet den Komfort eines Autos mit dem Fahrspaß eines ­Motorrades und der innerstädtischen Effizienz eines Fahrrades, und das bei geringsten Betriebskosten.

Tera tu
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Teilen und per
App bestellen

Tera tu

Innerhalb der nächsten Jahre wird der Anteil an elektrisch betriebenen Fahrzeugen stetig ansteigen. Dies wird Europas Automobilindustrie hart treffen, falls nicht baldigst in die Entwicklung solcher Fahrzeuge investiert wird. Vor allem im Bereich der Batterieproduktion sind wir sehr stark von asiatischen Herstellern abhängig. Für den Verbraucher hat der Elektroantrieb neben seiner höheren Energieeffizienz einen sehr oft übersehenen Vorteil. Es gibt weniger bewegte Teile, die defekt werden können. Dies wird von so manchem Automobilkonzern jedoch nicht unbedingt als Vorteil gesehen werden, da sich diese Konzerne aktuell doch zum Teil durch den Ersatzteilhandel mitfinanzieren. Auch Werkstätten könnten keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_right in diesem Punkt doch so einiges an Profit einbüßen. Weiters stellt sich die Frage, ob es noch nötig sein wird, sein eigenes Fahrzeug zu besitzen. Schon jetzt ist es durchaus möglich, mittels diverser Car- und Ridesharing-Dienste auszukommen. Eine denkbare Option wäre der Besitz eines kleinen Elektrofahrzeugs für die tägliche Fahrt zur Arbeit. Sollte man dann doch etwas Größeres brauchen, borgt man es sich einfach aus. Dies könnte in der etwas ferneren Zukunft sogar noch bequemer werden. Sobald selbstfahrende Fahrzeuge Wirklichkeit sind, könnte man einfach per Handy-App das passende Auto direkt vor die Tür bestellen.

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Wobei das Börsl
geschont wird

Tera tu

Stellen Sie sich doch einmal Ihre Zukunft vor. Ein schönes Haus mit Garten, eine Familie mit Hund, Fotovoltaik auf dem Dach, und damit das Glück vollständig wird, ein schönes Auto in der Garage. Darf es etwas Sportliches sein oder doch eher die Familienkutsche? Wie wäre es mit einem E-Auto? Rein technisch gesehen gibt es zurzeit für die Individualmobilität keine bessere Lösung als den E-Antrieb. Weniger Bauteile und somit weniger Fehlerquellen bedeuten, dass der Weg zum Mechaniker weniger oft angetreten werden muss und somit die Brieftasche geschont wird. Ein weiterer keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_rightpositiver Effekt ist die Rekuperation. Mit ihr ist es möglich, die sonst beim Bremsen verloren gehende Energie wieder für den Fahrbetrieb zu nutzen. Schaut man nun kurz auf den Verbrennungsmotor, kann man feststellen, dass auch Energie in Form von Wärme durch Abgase auf die Umgebung übergeht, was vor allem im städtischen Bereich spürbar ist.
Der Elektromotor ist unter anderem um ein Vielfaches effizienter. Mit einem Wirkungsgrad von weit über 70 Prozent liegen wir schon bei Werten, die der Verbrennungsmotor physikalisch nie erreichen kann. Und was ist mit dem Fahrspaß? In drei Sekunden von 0 auf 100 km/h, klingt das nicht verlockend? Es gibt einfach viele Vorteile, die ein Elektroauto bietet.

Tera tu
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Diese Jugend ist forsch

Tera tu
Kein Start-up-Klischee: Projekte wie der Sono Sion entstanden tatsächlich in der heimischen Garage – und revolutionieren die E-Mobilität

Sicher, die erste Frage muss lauten: Was unterscheidet den Sono Sion von allen anderen E-Autos? Der Großteil der Karosserie besteht aus Solarpaneelen. „Unser Designer ist mit dieser Idee zehn Jahre lang von Vorstandsetage zu Vorstandsetage gegangen und keiner wollte es machen“, erzählt Julius Zimmer von Sono Motors. Egal, wo man parkt, Strom kann damit immer gewonnen werden. Und zwar genug, um die Reichweite pro Tag um 30 Kilometer zu erhöhen. Nein, es ist kein milliardenschwerer Autoriese, der diese Innovation hervorgebracht hat. Auch keines dieser typischen Start-ups, die diese Branche mit Millioneninvestitionen aus China von Grund auf revolutionieren möchten. Denn Sono entstand aus der Idee von zwei Schülern aus München, die keine Lust hatten, studieren zu gehen. Was macht man also stattdessen? Laurin Hahn und Jona Christians bauten lieber ein Sono-Auto. Als Versuchsobjekt besorgte man sich einen alten Renault Twingo und verpasste ihm einen E-Motor sowie ein paar Solarzellen am Dach. Und sie fanden eine clevere Lösung für die erste Finanzierungsrunde. „Im Juni 2017 starteten wir mit Crowdfunding und spielten bis Jahresende 850.000 Euro ein. Damit konnten wir dann die ersten Prototypen bauen.“

Der Spaceframe, ein Rahmen aus Aluminium, beherbergt die 35-kWh-Batterien, sodass der Innenraum genügend Platz bietet für vier Personen. Dank des kastenförmigen Hecks stehen zudem 600 Liter Kofferraum zur Verfügung. Die Ladekapazität der Stromspeicher soll für 250 Kilometer ausreichen.
Die Blinkerhebel, Knöpfe und sogar die Achsen stammen aber von BMWs i3, was der Sono-Philosophie sehr entgegenkommt: „Das ist Teil unseres Konzepts. Komponenten zuzukaufen, anstatt sie zu entwickeln, spart jede Menge Zeit und Geld. Und wir wollen den Sion ja für 16.000 Euro ohne Akkus anbieten“, erklärt Zimmer. „Die Akku-Preise schwanken derzeit noch, wir liegen bei rund 4000 Euro.“ Statt selbst zu entwickeln, kümmerte man sich lieber um die Idee, mit dem durch die Solarzellen gewonnenen Strom nicht nur das eigene Auto anzutreiben. Neben den üblichen Ladebuchsen steckt hinter der Blende zwischen den Scheinwerfern nämlich auch eine Steckdose: „Vor allem Handwerker waren von dieser Idee besonders angetan, da sie ihre Geräte anschließen können, egal, wo sie dann gerade arbeiten.“

1.

Nio. Bei Nio, 2014 gegründet, ist der Mitarbeiterstamm von zwölf auf 5000 Personen rasant angewachsen. Der prominenteste Vertreter: Designer Kris Tomasson, der vorher bei BMW für die Linienführung der i-Modelle verantwortlich zeichnete. Geldgeber ist unter anderem der chinesische Smartphone-Gigant Xiaomi und mit dem 1360 PS starken EP9 zeigte das Unternehmen, wie ein E-Supersportler aussehen könnte. Der ES8 hingegen – ein klassisches SUV mit sieben Sitzen und 480 Kilowatt Leistung – ist in China im Handel. Besonderheit: Der Akku lässt sich austauschen.

Diese Jugend ist forsch
2.

FMC. Die Chefetage der Future Mobility Corporation liest sich wie jene von BMW: i8-Verantwortlicher Carsten Breitfeld nahm von Designer Benoit Jacob bis Entwickler Dirk Abendroth gleich alle mit, die für die Konstruktion eines E-Mobils durchaus wichtig sein könnten. Unter dem Label Byton (Byte on Wheels) lanciert FMC demnächst den M-Byte, ein SUV mit einer Reichweite von 500 Kilometern und zu einem Preis von rund 50.000 Euro. Marktstart ist für China mit 2020 anberaumt.

Diese Jugend ist forsch
3.

Faraday Future. 700 Kilometer Reichweite, 1050 PS und 2,3 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h – so unglaublich die Eckdaten des FF91 auch klingen, noch schneller war der Fall von ­Faraday Future auf den Boden der Realität: Man geriet in Zahlungsschwierigkeiten. Geplant ist dennoch neben dem Supersportwagen ein SUV, das 700 Kilometer (nach NEFZ) schaffen und in einer riesigen Fabrik in Nevada vom Band laufen soll. Wegen der Zahlungsschwierigkeiten aber wurde der Bau gestoppt. Statt sieben Modellen soll es nur noch zwei geben. Finanziert mit Geld des chinesischen Elek­tronikriesen LeEco, hat die Firma ihre Hauptniederlassung in Südkalifornien. Vizepräsident Nick Sampson leitete vorher bei Tesla die Entwicklung.

Diese Jugend ist forsch
FMC Byton M-Byte: Marktstart 2020. Das SUV von Faraday Future (unten) kämpft noch mit Finanzierungsproblemen

4.

Lucid Motors. Hinter dem 2007 gegründeten Unter­nehmen steckt auch wieder die Finanzmacht China. Die Beijing Automotive Industry Holding (BAIC) hält den ­Laden mit 300 Mitarbeitern am Laufen und ihr erstes ­Modell namens Air erinnert nicht nur zufällig an das ­Model S: Entwicklungsvorstand Peter Rawlinson ent­wickelte schließlich besagte Limousine bei Tesla, ehe er zu Lucid wechselte. Sein Plan: ein vollwertiges Vehikel für rund 55.000 Euro mit einer Reichweite von 400 Kilometern. Nur dürfte aus dem geplanten Produktionsstart in diesem Jahr nichts mehr werden: Es fehlt ein dreistelliger Millionenbetrag, um die geplante Fabrik in Arizona hochzu­ziehen. Der Staatsfonds-Deal mit Saudi-Arabien soll Lucid endlich liquid machen, damit die ersten Serienautos 2020 zu den Kunden rollen können.

Diese Jugend ist forsch
5.

e.GO. Hierbei handelt es sich um ein ehemaliges Forschungsprojekt der TU RWTH in Aachen. Geschäftsführer ist Günther Schuh. Seine Vision: E-Mobilität so günstig wie möglich zu gestalten. Heraus kam der Life, ein Zweisitzer mit 3,3 Meter Kürze, 20 bis 60 kW Leistung und einer Reichweite von maximal 158 Kilometern. Der Preis? Unter 16.000 Euro für die Variante mit 14,9-kWh-Akku und 104 Kilometer Reichweite. 1200 Vorbestellungen gibt es schon, die Auslieferung startet noch heuer.

Diese Jugend ist forsch
Diese Jugend ist forsch

Es geht nur um Technologie, was sonst?

Autogramm Der Audi e-Tron startet bei rund 82.000 Euro. Max. ­ Leistung 300 kW, 400 km Reichweite. 95-kWh-Batterie, die zwei Elektromotoren (Vorderachse 125 kW, Hinterachse 140 kW) bedient; Allrad; 0 auf 100 km/h 5,7 Sek.; 4.901/2.043/ 1.629 mm L/B/H; Virtuelle Außenspiegel in Form von kleinen ­Kameras als Option.

Umsteiger. Start-up-Ikone Florian Gschwandtner könnte sich jedes Auto ­leisten. Der elektrifizierte Audi e-Tron ist es geworden. Ohne eine einzige ­Probefahrt. Warum er das macht, verrät viel über die Generation der 30 something.

Text: Didi Hubmann; Fotos: Marc Haader

Es geht nur um Technologie, was sonst?
Eine gründliche Analyse: Florian Gschwandtner und der Audi e-Tron

Tatsächlich soll Florian Gschwandtner einmal gesagt haben: „Es geht nicht nur mit Vollgas.“ Begegnet man ihm persönlich, fällt es schwer, an diesen Satz zu glauben. Er scheint immer in Bewegung zu sein. Geht ums Auto, schaut, berührt es, inspiziert, steigt ein, wischt übers Display, prüft dabei die Reaktionsgeschwindigkeit, fotografiert, lädt Bilder in die sozialen Medien hoch, steigt aus. Gschwandtner sieht heute zum ersten Mal jenes Auto, das er online als erster Käufer reserviert hat: den Audi e-Tron, das erste Elektroauto der Ingolstädter. Der 35-Jährige hat das Start-up Runtastic mitbegründet, gilt als Start-up-Ikone und Gesicht der Marke – auch wenn er zuletzt seinen Abschied verkündet hat. Die Erfolgsstory der letzten Jahre ist atemberaubend.

Runtastic-Apps – digitale Fitness- und Sportapps für Smartphones – lockten den Medienkonzern Axel Springer genauso an wie Adidas, das 2015 rund 220 Millionen Euro für Runtastic zahlte. Gschwandtner könnte jedes Auto der Welt bestellen.

Der e-Tron hat aber das Rennen gemacht. Ohne Fahrprobe. „Ich war schon immer early Adopter“, lacht er, „es geht um die Technologie. Wir haben Mitarbeiter aus 40 Nationen, Durchschnittsalter 29, die wollen alle so etwas. Da geht es gar nicht so ums Interieur oder Ähnliches, andere Dinge zählen. E-Auto, Kameras statt Rückspiegeln, die ganze Technologie fasziniert, das merkt man heute ja sogar bei Kindern. Technologie ist cool geworden. Für mich gibt es aber beide Welten: Ich bin mit Motoren groß geworden, ich mag auch Mechanik, ich mag Geräusche, mit sechs hatte ich mein erstes Moped, mit acht meine erste Moocross-Maschine. Ich habe vor kurzem auch die Rennlizenz gemacht.“ Die neue Welt seines e-Tron schaut hingegen so aus: 95-kWh-Batterie, zwei E-Motoren (Spitzenleistung 300 kW), 400 km Reichweite, ein intelligentes Navi-System, das hilft, Energie zu sparen, und Hightech von Oled-Bildschirmen bis zur adaptiven Luftfederung, die je nach Fahrmodus das Auto heben und senken kann. keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_rightGschwandtner kann generell wenig mit vordergründiger Skepsis anfangen – das gilt auch für das E-Auto: „Die E-Mobilität kommt, sie wird einen großen Stellenwert einnehmen. Und wer heute skeptisch ist: Jeder hat beim iPhone anfangs gesagt: ,So ein Blödsinn.‘ Am Cover des ,Forbes‘-Magazins stand: ,Wer stoppt den Mobilfunk-König Nokia mit einer Milliarde Kunden?‘ Zehn Jahre später ist Nokia nicht mehr da. Das iPhone schon.“ Natürlich weiß er um die Hürden: „Die Erfahrung wird zeigen, wie man die Lade-Infrastruktur im Lebens- und

Zeitplan unterbringt.“ Und wenn er 20 Minuten aufladen muss? „Ich habe immer Handy und Laptop mit, in 20 Minuten gehen sich 40 E-Mails aus.“ Staus empfindet der passionierte Läufer als viel schlimmer. „Ich fahre viel öffentlich, denn ein Stau ist das Ineffizienteste, das macht mich fertig.“ Deshalb werde der nächste Schritt das autonome (Auto-)Fahren sein: Schon heute sei er froh über Gimmicks wie Abstandshalter oder Spurassistent.

Gschwandtner selbst war auch schon in einem autonom fahrenden Auto unterwegs. „Ungewöhnlich, futuristisch war das, aber ich vertraue wie gesagt sehr stark der Technologie. Und ich habe sofort Vertrauen ins Auto gehabt. Wenn die Software richtig entwickelt ist, dann ist sie sicherer als der Mensch.“ Und: „Ich schaue mir dann an: Was passiert in den Algorithmen, in der Software, wie funktioniert die Objekterkennung, wie kann die Technik eine Schneeflocke wegrechnen, damit das System sicher weiterläuft?“

Noch ein Aspekt fasziniert ihn: „Das Auto wird als autonome Einheit ein Entertainmentzentrum, die Stunde Autofahren hat dann einen Wert von 150 Millionen Euro für die Medien- und Werbebranche, weil man nicht mehr fahren muss, sondern liest, Sendungen schaut etc. Das ist die große, echte Revolution in der Mobilität. Die Autos werden miteinander sprechen lernen, es wird alles effizienter sein. Das finde ich geil, weil du da eine ganze Industrie drehst.“

ZUR PERSON Florian Gschwandtner hat die Fitness- App Runtastic mitbegründet (Adidas kaufte das Unternehmen um 220 Millionen Euro) und gilt als digitaler Vordenker, der mit seinen Ideen international für Furore sorgt.

Es geht nur um Technologie, was sonst?
Inspektion: Kameras statt Rückspiegeln beim Audi e-Tron

Er kennt freilich die Auswirkungen, die nicht immer für alle – etwa Werkstätten – erbaulich sein werden. Aber im gleichen Atemzug erzählt er: „Ein Chief Digital Officer eines großen Autokonzerns hat mir erklärt: 20 Prozent des städtischen Raumes gehen für Autos und Parkhäuser auf. Wenn man aber vornehmlich auf autonomes und intelligentes Fahren setzt, und das Auto, das sich frei in der Stadt bewegt, weiß, wenn ich Zähne putze, muss es mich in zwölf Minuten abholen, dann spare ich viel von diesem unnötig verstellten Platz. Diese ,geteilten‘ Autos sind dauernd in Bewegung, sie wissen, wann sie gebraucht werden. Damit kann man ganze Städte komplett umbauen.“ keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_rightGanz von der alten Welt wird sich Gschwandtner aber doch nicht lösen. Gerade hat er sich einen Golf GTI, Baujahr 1983, gekauft. Ein RS6 steht in der Garage, und, ach ja, ein Porsche 911. „Der Verbrenner wird immer was Cooles haben und retro bleiben – und wird lange produziert. Ich sehe auch kein Ende, dafür gibt keinen Grund.“

Es geht nur um Technologie, was sonst?

Das sagen die großen Strategen

Chefsache. Von der Elektrisierung des Zweirades über das fehlende ­Geschäftsmodell bei der Brennstoffzelle bis zu neuen strategischen ­Plänen: wie Konzernchefs die Zukunft der Antriebe sehen.

Text: Didi Hubmann; Foto: Oliver Wolf

Das sagen die großen Strategen
KTM-Chef Stefan Pierer: klare Visionen von der Zukunft der Mobilität


Rein objektiv betrachtet: KTM-Chef Stefan Pierer nimmt sich bei Interviews kein Blatt vor den Mund. Und seine Vision bei den Zweirädern schaut so aus: „In fünf bis zehn Jahren werden wir in bestimmten Zweiradklassen elektrisch unterwegs sein.“ Für die Straße wird laut Pierer nach dem Elektrorad die Moped-/Mofa-Klasse mit einem elektrischen Antrieb aus­ge- stattet. Von der Enduro bis zum Roller mit rund vier Kilowatt Leis­tung – die alten Zweitakter sind damit Auslaufmodelle, das werde ein „Megatrend“. Pierer glaubt weiters, dass die Elektrifizierung bei Motorrad-Konzepten bis zu einer Leistung von elf Kilowatt funktionieren wird. „Bis zu dieser Grenze kann man mit Niedrigvoltkonzepten arbeiten. Das erlaubt ein Geschäftsmodell, das funktioniert. Für alle Klassen, die stärker sind, brauchst du mehr Batterien. Und je mehr du verkaufst, desto mehr erleidet man das Tesla-Schicksal – man muss Geld zuschießen.“ Denn reine Elektromobilität für Autos sei ein Verlustgeschäft. Die Hersteller sind gezwungen, es wegen der CO2-Vorgaben zu tun, das Dieselgate ist auch nicht hilfreich gewesen. Beim Hybridantrieb sieht er mehr Chancen.

Aber er bleibt dabei, dass überland die E-Mobilität nicht sinnstiftend sei. „Da sehe ich die nächs­ten 20 Jahre keine Chance, den Verbrenner zu ersetzen. Wir können diskutieren über synthetische Kraftstoffe. Aber mit dieser ­Batterietechnologie? Etwa 75 Prozent des Primärenergiebedarfs der Welt werden aus fossilen Brennstoffen gewonnen. Dann kommt das über ineffiziente Leitungen in eine Batterie hinein, damit man in der Stadt emissionsfrei fahren kann. In China verstehe ich das, da geht’s ums Überleben.“ keyboard_arrow_right

Das sagen die großen Strategen

keyboard_arrow_rightChina treibt aber nicht nur den Wandel im Automarkt voran, die Asiaten setzen auch auf neue Regularien bei E-Rollern. Deshalb baut sich dort eine riesige Produktionsindustrie auf, die einen globalen Megatrend in diesen Klassen auslöst. Geld verdiene man, das weiß Pierer, bei E-Bikes und kleinen Mopeds. „Sobald die Batterie groß wird, frisst es die Marge auf“, erklärt Pierer.

Das sagen die großen Strategen
Das sagen die großen Strategen

Schwächelnde Geschäftsmodelle für neue Antriebsformen sind auch das große Problem bei den neuen Antriebsformen in der Autobranche. BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich erklärt: „Wir brauchen zwei Modellgenerationen, bevor sich die Kosten für die Brennstoffzelle rechnen. Der Diesel bleibt absolut notwendig. Abseits aller Diskussionen, bei denen fantastische Quoten für batterieelektrische Autos zugrunde gelegt werden: Es gibt keinen Kontinent, auf dem die Kaufzurückhaltung bezüglich der E-Mobilität so hoch ist wie in Europa.“ Ola Källenius, Mercedes-Entwicklungschef und kommender Daimler-Chef, stellt klar: „Wir setzen zuerst auf batterieelektrische Fahrzeuge. Da geht es um Hunderttausende Autos. Wir haben auch ein erstes Brennstoffzellen-Auto gebracht. Die Technik entwickeln wir weiter, die Brennstoffzelle wird eine Rolle spielen. keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_right Das Entwicklungsteam hat jetzt aber die Aufgabe bekommen, die Technik weiterzuentwickeln und die Kosten zu reduzieren. Ziel ist es, zuerst einen Stadtbus mit Brennstoffzelle zu entwickeln, mit einem Aggregat, das flexibel eingesetzt werden kann. Weltweit sehen wir einfach mehr Momentum bei batterieelektrischen Autos als bei der Brennstoffzelle.“ Volkswagen will in China Milliarden in Elektromobilität, autonomes Fahren und Digitalisierung stecken. Bis zum Jahr 2022 sind 15 Milliarden Euro für Zukunftsthemen reserviert, es sollen dort gleich 40 neue, lokal produzierte Elektro- oder Hybridautos der Konzernmarken VW, Audi, Škoda, Seat und des Joint Venture mit dem chinesischen E-Auto-Partner JAC vorfahren. Was die Batterien und deren Entwicklung betrifft, sagt VW-Konzernlenker Herbert Diess: „Wir dürfen uns langfristig nicht von wenigen asiatischen Herstellern abhängig machen.“ Die deutschen Autobauer kaufen die Zellen bekanntlich bei verschiedenen Herstellern aus Japan, Korea und ­China ein.

Das sagen die großen Strategen

Das Auto neu denken

Essay. Der Ersatz des Verbrennungs­motors durch einen E-Motor löst kein Verkehrsproblem und bremst alleine auch nicht den Klimawandel. Die Rolle des Automobils muss im Ganzen neu gedacht werden. Die Digitalisierung ist der Schlüssel dazu, birgt aber auch hohe Risiken.

Text: Rudolf Skarics

Das Auto neu denken


Einmal quergedacht: Auch wenn das Automobil von sich behauptet, im Jahr 1886 von Carl Benz in Deutschland erfunden worden zu sein, gab es bereits um das Jahr 1900 analog zum weltweit höchsten durchschnittlichen Wohlstand in den USA auch die meisten Autos: rund 40 Prozent mit Dampfantrieb, knapp 40 Prozent mit Elektroantrieb. Mit gut 20 Prozent schickte sich der Verbrennungsmotor gerade erst an, sein Talent zu beweisen. Man sagt heute, die Erfindung des elektrischen Anlassers 1911 habe den Siegeszug des Verbrennungsmotors ausgelöst, sei der Todesstoß für das Elektroauto gewesen. Aber es mag noch weitere Gründe gegeben haben, vielleicht auch den, dass man mit einem Kanister Benzin im Kofferraum leichter einen Krieg gewinnen kann als mit einer Tonne Bleibatterien unterm Hintern.

Den Rest der Geschichte bis vor Kurzem kennen wir schon: beispielloser Siegeszug des Verbrennungsmotors. Von Anfang an problembehaftet, hat er sich doch an seiner Unzulänglichkeit ab- und hochgearbeitet, wurde mit jeder Attacke auf ihn stärker, überstand alle Lärm- und Abgasvorschriften. Der Verbrennungsmotor ist so eine innige Verbindung mit dem Automobil eingegangen, dass man ihn heute zuweilen gleich mit dem ganzen Auto verwechselt, das er antreibt. Oft glaubt man, allein indem man den Verbrennungsmotor durch einen Elektromotor ersetzt, könne man die Verkehrs­probleme lösen. Dabei ist der Verbrennungsmotor nicht viel mehr als ei ne sich aufdrängende Projektionsfläche in der Mobilitäts-Thematik, die in ihrer Gesamtheit eben nicht einfach zu durchschauen ist.

Das Auto neu denken

Was uns bewegt, das ist zu viel Masse, viel zu schnell, über viel zu weite Strecken. Und warum tun wir das? Weil es geht und weil es uns reizt, und es reizt uns auch, weil es geht. Reichlich oberflächliche Motive, aber sie wirken bis ins tiefste Innere der Gesellschaft hi­nein. Die Welt ist eine Kugel, wir kommen sowieso irgendwann wieder dort an, wo wir losgefahren sind.

Wir haben kein Gefühl für Entfernungen, aber wir haben ein Gefühl für Zeit. Was in 132 Jahren Automobil wirklich passiert ist: Die Strecken, die wir zurücklegten, wurden immer länger, auch im Konkurrenzumfeld von Flugzeug und Bahn. Die Zeiten, die der Mensch bereit ist, sich mit einem Verkehrsmittel zu bewegen, sind allerdings gleich geblieben. keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_rightDer tägliche Weg wird als beschwerlich empfunden, wenn er wesentlich länger als eine halbe Stunde je Richtung ausmacht, der wöchentliche Ausflug sollte in eine Richtung nicht viel länger als eine Stunde dauern, die ­Urlaubsreise nicht länger als einen Tag hin und einen zurück. Dann sind wir entspannt und glücklich mobil, auch wenn wir natürlich mehr schaffen, wenn es sein muss – wie viele jeden Tag erleben.

Warum wir jetzt aber an einem Wendepunkt stehen: Das Weltsystem aus den üblichen Verkehrsmitteln lässt eine weitere Steigerung der Reisegeschwindigkeiten nicht mehr zu. Das Überschall-Verkehrsflugzeug Concorde stellte schon vor 15 Jahren den Betrieb wieder ein. Das Gegenteil einer weiteren Beschleunigung ist absehbar: Indem sich die Vehikel zusehends selbst im Weg stehen, sinkt das Tempo der Fortbewegung auch noch.
Wir können die Autos immer sauberer machen, und das werden wir auch, aber wir können die Freiheit im Raum nicht mehr zurückerobern, die uns das Auto einst versprochen hat und die nur noch in lächerlichen Werbespots nachklingt, wenn zwischen der Anpreisung von Windeln für Erwachsene und Wärmepflastern gegen Rheumatismus feiste Geländewagen durch unberührte Landschaft tschundern.

Es gilt also, eine neue Dimension der Fortbewegung zu erschließen. Da der Raum begrenzt und wohlgefüllt ist, jedenfalls dort, wo die meisten Menschen sich bewegen, ist es nun an der Zeit, an der Uhr zu drehen, um dem Automobil in Personal­union mit der menschlichen Bewegungslust neuen Schwung zu verleihen.
So stellt die Abkehr vom Verbrennungsmotor viel weniger eine ökologische denn eine systematische Erfordernis dar. Die Automatisierung des Autofahrens, die Quadratur des Quadrats, lässt sich mit dem Elektroantrieb viel leichter verwirklichen. Und die Automatisierung des Autofahrens ist Voraussetzung dafür, während des Autofahrens eigentlich etwas ganz anderes zu tun, als Auto zu fahren, also das Autofahren von der Last des Autofahrens zu befreien, also unsere innere Reiseuhr zu besiegen oder zumindest zu manipulieren.



Das Auto neu denken

Das Auto neu denken

Es wird sehr viel und intensiv überlegt, was wir mit dem Auto machen, was wir mit ihm machen sollen, welchen Platz es künftig im Verkehrsuniversum einnehmen soll, aber es wird zu wenig darüber nachgedacht, was es mit uns macht. Unser Denken ist offenbar in der technokratischen Dimension gefangen. Die Erkenntnis, dass uns der Verbrennungsmotor in Zeiten des Klimawandels kein Glück mehr bringt und der Elektromotor der Ausweg sei, ist aber schlicht zu einfach, um wahr zu sein.

Fällt uns in unseligen Momenten nichts Besseres ein, als den Stau am Boden auch noch mittels Drohnen in die Luft auszudehnen und in letzter Konsequenz in den Weltraum zu übersiedeln, wenn wir hier alles kaputt gemacht haben? Wir sammeln zu viele alte Denkvorgänge, sind Messies unserer Denkmuster, schaffen selbst kaum mehr, als Nullen und Einsen aneinanderzureihen, und das auch noch sehr langsam. Die Digitalisierung macht das schneller und eröffnet damit einen weiten imaginären Raum, unsere Denkschwäche zu überhöhen.


Das Auto neu denken

Die Stinkefalle namens Dieselskandal, in die das Auto durch unsaubere Geschäfte geraten ist, ist ja nicht der Grund, warum sich jetzt alles ändern soll, sie ist nur der Katalysator, der eine Reaktion (ein klein wenig) beschleunigt, die ohnehin auch an der frischen Luft stattgefunden hätte. Der Wandel hin zur Elektrizität ist ein größeres Ding, das mit der Abkehr von fossilen Energieträgern hübsch erklärt werden kann.Im Ganzen gesehen ist der elektrische Strom aber genau jener Energieträger, der sich mit der unaufhaltsamen Verdichtung der digitalen Welt viel besser koppeln lässt. Der Verbrennungsmotor ist und bleibt in seinem Kern analoger Maschinenbau, da kann man noch so viel Elek­tronik draufpacken. Der Elek­tromotor kann hingegen jedes feine digitale Zucken volley übernehmen. Vor primären Denkfehlern in der Gestaltung der menschlichen Mobilität schützt uns auch der Elektroantrieb nicht, ganz im Gegenteil, er eröffnet sogar neue Perspektiven des Irrtums.

Warum erstellen wir Energiebilanzen, um danach festzustellen, dass es sehr schwierig sein wird, mit einem Elektroauto weniger an kostbaren Ressourcen zu verschwenden als mit einem alten Benziner? Daraus könnte man schließen: Der eigentliche Fortschritt ist nicht so sehr, was an Neuem in den Auslagen steht, sondern dass wir jetzt immerhin Energiebilanzen erstellen und der Thematik überhaupt gewahr werden. Und die Erkenntnis: dass Strom nicht grundsätzlich sauber ist und ohne entsprechende Ökologisierung der Stromerzeugung im Gleichschritt alles nur Augenauswischerei wäre.

Verkehrstechnisch ist ja fast alles machbar. Es muss nur jemand bezahlen und es darf uns nicht umbringen. Das Einzige, was uns in unseren Überlegungen wirklich aus der Bahn werfen würde, wäre das Beamen. Von der Überwindung der Entfernung lebt das Verkehrssystem, die Aufhebung derselben wäre die einzig wahre Revolution. Geht nicht. keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_rightDeshalb fügen wir weiter einen kleinkarierten Denkbaustein an den anderen. Wenn wir in festen Körpern, Flüssigkeiten oder Gasen gebundene Energie durch Verbrennung in Bewegung umsetzen wollen, haben wir nur eine Wahl: Kohlenstoff oder Wasserstoff. Weil der Kohlenstoff aus fossilen Quellen das Klima verändert und Kohlenstoff aus nachwachsenden Quellen für die Ernährung gebraucht wird, bleibt nur mehr Wasserstoff als Energieträger mit hoher Energiedichte, der es uns erlaubt, linear über Benzin und Diesel hinauszudenken.

Wasserstoff ist zwar schwierig im Umgang, liegt aber genau auf der gewohnten Kraftlinie menschlicher Denkmuster und stellt in Kombination mit der Brennstoffzelle einen schlüssigen Baustein dar.

Darum erscheint der Weg schon vorgezeichnet, die Geschwindigkeit, mit der wir ihn gehen werden, ist noch nicht absehbar. Ob wir auch in der Lage sind, da und dort eine überraschende Abzweigung zu nehmen, bleibt offen. Sicher aber ist: Der Mensch kann von Bewegung nicht genug kriegen. Die Digitalisierung unserer Bewegungsvorgänge eröffnet neue Möglichkeiten sowohl vonseiten der Autohersteller als auch für öffentliche Verkehrsnetzwerke.

Das Benzin, den Diesel, das Erdgas und dann auch den Wasserstoff mit der Brennstoffzelle: Das werden wir alles noch Jahrzehnte nebeneinander brauchen, weil es ausgefeilte Werkzeuge sind, die wir zur Verfügung haben, mit denen mittlerweile nahezu die ganze Weltgesellschaft auf Trab gehalten wird. Ein maschinenbauliches Phänomen kann hier auf die ganze Gesellschaft an­gewendet werden: Je mehr Masse, umso höher die ­Trägheit. Niemand besitzt ­einen Schalter, den man jetzt und hier umlegen könnte, und sagen: Ab jetzt alles nur mehr elektrisch. Aber der elektrische Strom eröffnet wieder einmal in der Geschichte der Menschheit die verlockendste Per­spektive.

Das Auto neu denken
Das Auto neu denken

ZUR PERSON. Rudolf Skarics ist Automobil­journalist und Umweltversteher. Kaum ein anderer kann komplexe Zusammenhänge so gut erklären wie er.

Das Auto neu denken

Nach mehr als einem Jahrhundert der Dominanz von Benzin und Diesel im Individualverkehr erscheint also angesichts des Klimawandels eine Abkehr von fossilen Energieträgern unabdingbar. Aber einfach nur den Verbrennungsmotor durch einen Elektromotor zu ersetzen, würde viel zu kurz greifen. Denn es gibt in Form der Digitalisierung eine neue Einflussgröße, die Entwicklungen besonders spannend, aber auch sehr schwierig vorhersehbar macht. Die Zukunft unseres Individualverkehrs kann also nicht nach bewährten Mustern hochgerechnet werden. Vielleicht ist die wichtigste Frage also nicht, was wir mit dem Auto in ­Zukunft machen sollen, sondern die Frage, was das Auto mit uns macht und machen wird.


Das Auto neu denken

Sauberer Strom statt schmutziges Erdöl?

Energiebilanz. Es wird genug Strom da sein für alle, auch in Zukunft. Wohlstand ist aber immer eine Frage der klugen Auswahl der Ressourcen und der gerechten Verteilung übers Land.

Text: Rudolf Skarics

Sauberer Strom statt schmutziges Erdöl?


Irgendwie verständlich: Wer ein Elektroauto fahren will, fragt sich zunächst, ob es überhaupt genügend Möglichkeiten gibt, elektrischen Strom zu tanken. Verschärft wird diese Thematik dadurch, dass die Reichweite mit Elek­troantrieb üblicherweise deutlich geringer ist als mit Verbrennungsmotor.

Doch darüber steht noch eine viel bedeutendere Frage: Haben wir überhaupt genug Strom, um von Benzin und Dieselmotoren auf Elektroantrieb umzusteigen? Die gute Nachricht vorab: Beide Fragen sind grundsätzlich mit Ja zu beantworten. Allerdings muss mit steigender Anzahl an Elektroautos fleißig und auch klug an der Verbesserung der Versorgungsinfrastruktur gearbeitet werden, sowohl auf Seite der Herstellung und Verteilung des Stroms als auch bei den konkreten Möglichkeiten zum Laden der Fahrzeuge.

Die Ausgangsposition: Der Bereich Verkehr ist zu rund 90 Prozent von fossilen Energieträgern abhängig. Gleichzeitig macht der Verkehr rund ein Drittel des Gesamtenergieverbrauchs aus. Das heißt, es rentiert sich, hier durch Umstellung auf elektrischen Strom den Hebel in Richtung erneuerbare Energie anzusetzen.

Es ist aber nicht nur notwendig, von fossilen Kraftstoffen wegzukommen, es ist genauso wichtig, den Strom möglichst CO2-neutral herzustellen. Würde man am derzeitigen globalen Szenario der Stromproduktion festhalten, hätte das Elektroauto gar keinen Vorteil. Parallel zur Vermehrung der Elektroautos muss auch die Stromerzeugung auf CO2-neutrale Methoden umgestellt werden. Österreich hat dabei eine sehr gute Ausgangsposition, nämlich aktuell bereits einen sehr hohen Anteil an Wasserkraft (63 Prozent) und eine markant steigende Tendenz bei Wind- und Solarkraft, Geothermie und Biomasse (16 Prozent). Wir haben keine eigene Kernkraft und mit 21 Prozent einen im internationalen Vergleich geringen Anteil an Energie aus Kohle- und Gaskraftwerken (Energie-Control 2016). Österreich besitzt also jetzt schon eines der saubersten Stromnetze der Welt und kann auf dem Weg in Richtung erneuerbare Energie in der Energiewende eine führende Rolle einnehmen.

Natürlich sind der Errichtung von Windrädern lokal Grenzen gesetzt, genauso wie der Ausbau der Wasserkraft jetzt schon mancherorts erschöpft ist, aber bei kluger Standortwahl und Vernetzung ist eine Energieversorgung ohne nennenswerte Abhängigkeit von fossilen Rohstoffen und zugleich mit einem sehr geringen Ausstoß an klimaschädigendem Kohlendioxid möglich. keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_rightDa sich elektrischer Strom nicht besonders gut speichern lässt, kommt den Stromnetzen in Zukunft weiterhin steigende Bedeutung zu. Die Abhängigkeit regenerativer Stromherstellung von klimatischen Bedingungen und wechselnden Wetterlagen lässt sich am effektivsten mit leistungsfähigen Verbindungen zwischen den Energiequellen beherrschen. Doch auch der Ausbau von Stromnetzen ist nicht frei von Problemstellungen. Niemand hat gerne eine Hochspannungsleitung über seinem Kopf, auch nicht vor dem Fenster. Abhilfe versprechen Fernleitungen mit Gleichstrom, die technisch leichter beherrschbar sind, wenn sie über weite Strecken geführt und unterirdisch verlegt werden. Neben dem Bau neuer Leitungen gibt es im Detail zahlreiche Möglichkeiten, um die Speicherung und Verteilung des Stroms über die Stromnetze signifikant zu verbessern. Die Elektronik eröffnet neue Möglichkeiten in der Steuerung. Hängen einmal sehr viele Fahrzeuge am Netz, können sogar diese für die Stromverteilung herangezogen werden, indem bei Bedarf ganz geringe Mengen an Strom wieder ins Netz zurückfließen. Das hätte für die einzelne Batterie kaum eine Auswirkung, würde aber dazu beitragen, das Stromnetz zu stabilisieren.

Der Klima- und Energiefonds hat errechnet, dass eine Million E-Autos auf unseren Straßen einen Mehrbedarf an Strom von 3,6 Prozent bedeuten würden, bei Umstellung des gesamten Pkw-Verkehrs auf Elektroantrieb würde der Stromverbrauch um 18 Prozent steigen. Doch Mehrverbrauch alleine ist nicht die ganze Wahrheit. Besonders beim Strom ist Energieversorgung eine Frage des richtigen Timings. Fazit: Der Mehrverbrauch durch Elektroautos lässt sich im Rahmen einer ernst gemeinten ökologischen Energiewende beherrschen, zumal der Bestand an Elektroautos ja nur langsam ansteigen wird, also auch Zeit für umweltgerechten Ausbau der Stromversorgung bleibt.

Eine stabile Stromversorgung stellt seit Entdeckung der Elektrizität eine technische Herausforderung dar, der Mehrverbrauch durch Elektroautos macht das globale Jonglieren mit Energie auch nicht leichter. Aber selbst die Tatsache, dass für ein gefürchtetes Phänomen der regenerativen Stromherstellung eigens das Wort „Dunkelflaute“ kreiert wurde, sollte die Bemühungen nicht zu Fall bringen, sich von Kohle und Erdöl als Energieträger zu verabschieden. „Dunkelflaute“ beschreibt jenen Zustand, der vor allem im Jänner und Februar auftritt, wenn aufgrund von Kälte, Trockenheit, Windstille, Nebel und langen Nächten gleichzeitig die Verfügbarkeit regenerativer Energieformen vorübergehend stark zurückgeht.

Sauberer Strom statt schmutziges Erdöl?

ZUR PERSON. Rudolf Skarics arbeitet als ­Journalist unter anderen für die Autorevue und betreibt eine ­Elektroauto- Webseite namens e-move.at

Zum anderen Ende der Leitung: Das Aufladen eines Elektroautos ist grundsätzlich ein völlig anderer Vorgang als das Tanken eines flüssigen oder gasförmigen Kraftstoffs. Es setzt eine, wenn auch geringfügige, menschliche Verhaltens­änderung voraus. Die Reichweitenangst ist bei den jüngeren Elektroautos nicht mehr akut, mit 250 bis 500 km liegt man nicht mehr gravierend unter Verbrenner-Niveau. Trotz der Möglichkeit des Schnellladens an öffentlichen Tankstellen innerhalb einer halben Stunde, etwa auf einer längeren Reise, sollte ein Elektroauto aber vorwiegend langsam geladen werden, und zwar dort, wo es die meiste Zeit steht, in der Regel zu Hause und/oder am Arbeitsplatz.

Häufiges Schnellladen verringert die Leistungsfähigkeit und Lebensdauer der Batterien. Das heißt, der Betrieb eines Elektroautos setzt unter heutigen technischen Rahmenbedingungen eine eigene Möglichkeit zum Laden über Nacht voraus. Das klassische Modell der Tankstelle ist also nicht eins zu eins auf das Elektro­auto übertragbar.

Das bedeutet, dass auch seitens der Feinverteilung des elektrischen Stroms erhebliche Anpassungen notwendig sind. Das österreichische Stromnetz mit dreiphasigem Drehstrom mit 400 Volt für jeden Haushalt ist grundsätzlich sehr leistungsfähig. Günstig wirkt sich auch die Tatsache aus, dass etwa die Hälfte der österreichischen Bevölkerung in Einfamilienhäusern lebt, wo kaum große Neuinvestitionen zur Stromversorgung für ein Elek­troauto erforderlich sind, wo es sogar möglich ist, den Strom fürs Autofahren auf dem eigenen Dach zu erzeugen. keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_rightAber selbst in Ballungsräumen ist das Hochhausproblem nach dem Motto „Ich kann ja mein Kabel nicht aus dem Fenster hängen lassen“ längerfristig durchaus überschaubar, zumal bei Neubauprojekten Ladestationen in Garagen und auf Abstellplätzen mittlerweile sogar zu einem wertbestimmenden Faktor für die Immobilienbranche wurden.

Die Nachrüstung von Ladestationen auf bestehenden Parkplätzen und in Parkgaragen stellt allerdings einen Hürdenlauf dar: zwischen unterschiedlichen Wohnbaugesetzen und verschiedenen technischen Voraussetzungen je nach Alter und Beschaffenheit einer Wohnhausanlage. Es gibt aber zahlreiche politische Bekenntnisse, die Gesetzeslage zu vereinfachen. Schwierigkeiten an dieser Stelle sollten bald auf die technische Ebene reduziert sein. Die Probleme mit dem Schnellladen unterwegs und mit unterschiedlichen Bezahlsystemen erscheinen hingegen eher aus dem Blickwinkel erdölgesteuerter Reise­- gewohnheiten als besonders dramatisch. Da sich die Energieversorger selbst offenbar mit der Schaffung eines gemeinsamen Bezahlsystems schwertun, kommt jetzt auch Druck von den Autoherstellern, die an gemeinsamen eigenen Hochleistungs­ladenetzen arbeiten, etwa Ionity (BMW, Ford, Mercedes, VW-Gruppe). Das heißt, auch längere Touren werden mit immer weniger Planung und ohne größere Verzögerungen mit dem E-Auto möglich sein, allerdings ganz sicher nicht zum Haushaltsstromtarif, denn die Errichtung von Schnelllade­stationen entlang der Hauptverkehrsrouten ist eine kostspielige Angelegenheit.

Sauberer Strom statt schmutziges Erdöl?

Das wird ein echtes Fest

Technologie. Feststoffakkus könnten der E-Mobilität den überfälligen Entwicklungssprung bescheren.

Ein E-Auto ist nur so gut wie sein Akku. Und hier ist die Grenze des Machbaren erreicht. „Es gibt noch Optimierungen im Bereich der Batteriezellen“, erklärt Frank Blome, Leiter Batteriezellenentwicklung bei VW. „Doch der nächste Quantensprung wäre definitiv die Feststoffbatterie.“ Grundsätzlich handelt es sich dabei nach wie vor um die Lithium-Ionen-Bauform: Die elektrische Potenzialdifferenz zwischen zwei Elektroden (Plus und Minus) wird zur Stromgewinnung genutzt, indem Lithium­-Ionen durch einen Elektrolyten als Trennstoff von Elektrode zu Elektrode wandern. Bisher war genau dieser Elektrolyt flüssig, was diverse Nachteile mit sich brachte. Je nach Außentemperatur schwankt der Ionendurchsatz stark, weswegen im Winter die Reichweite drastisch sinkt. Zudem sind flüssige Elek­trolyte brennbar. Kommt es zu einem schweren Unfall, bergen genau diese Salze die Gefahr, der Auslöser für gar einen wochenlangen Brand zu sein. keyboard_arrow_right

Das wird  ein echtes Fest

keyboard_arrow_rightNicht aber, wenn besagter Elektrolyt durch eine hauchdünne Keramikschicht ersetzt wird, was nicht nur enorme Vorteile bei Platzbedarf und Gewicht bringt. Im Falle eines Crashs kann nichts mehr Feuer fangen und dank höherer Ionen-Leit­fähigkeit sind sie leistungsfähiger und haben eine höhere Lebensdauer. So weit die Theorie. Derzeit können durch diese feste Schicht nämlich noch nicht so hohe Ströme geschickt werden wie durch ihre flüssigen Pendants. Wann mit ersten Ergebnissen zu rechnen ist? Nicht vor 2025. „Für den Automobilbau müssen erst Fertigungsprozesse konzipiert werden. Gerade die hohen Stückzahlen sind eine besondere Herausforderung.“ Könnten die Reichweiten auf 1000 Kilometer klettern? Blome: „Wir halten 500 Kilometer für völlig ­angemessen und es daher für sinnvoll, in die andere Richtung zu entwickeln.“ Die Autos also leichter und leistbarer zu machen.
Roland Scharf



Das Auto neu denken

ZUR PERSON. Frank Blome ist Leiter der Batteriezellenentwicklung bei VW. Für die Forschung auf diesem Gebiet hat der Konzern extra ein sogenanntes Center of Excellence in Salzgitter gegründet.

Sauberer Strom statt schmutziges Erdöl?
Feststoffakkus kommen nicht vor 2025
Sauberer Strom statt schmutziges Erdöl?

So verändern Antriebe das Auto der Zukunft

Stilprägend. Der berühmte Kia-Designer Peter Schreyer skizziert für uns die Zukunft – und erklärt, warum das Auto zum Wohnraum wird.

Text: Didi Hubmann



So verändern  Antriebe das Auto der Zukunft
Es geht nur um Technologie, was sonst?
Peter Schreyer: „So langeZ wird es nicht dauern, bis wir solche Konzepte auf der Straße sehen“

Bevor wir das Interview beginnen, öffnet Peter Schreyer eine graue Mappe. Vorsichtig holt er das Original heraus. Exklusiv für das Kleine-Zeitung-Mobilitätsmagazin hat er sein Auto der Zukunft skizziert– doch dazu später.

Herr Schreyer, neue Antriebe ermöglichen auch ein neues Design. Wie wird sich das Automobil verändern?
PETER SCHREYER: Wir befinden uns in einer Umbruchphase. Es wird sich sehr viel ändern. Einerseits bei den Antrieben und andererseits mit dem autonomen Fahren. Und mit Carsharing- oder Mobilitätskonzepten. Daraus ergeben sich unterschiedliche Herausforderungen.

Bleiben wir zuerst bei den Antrieben.
Mit einem Hybrid habe ich immer noch die gleiche Autoarchitektur. Mit Motor, Getriebe, Auspuff. Bei einem E-Auto genieße ich viel mehr Freiheiten, das Batteriepack trägt zwar in einer gewissen Dicke auf, aber ich kann alles machen, was ich will, und habe einen flachen Boden. Ich kann Dinge ganz anders anordnen, weil ich keinen Mitteltunnel mehr habe. Ich kann mit einer ganz anderen Raumökonomie arbeiten, das ergibt dann auch andere Proportionen. Das Ganze schaut dann vielleicht anders aus als ein herkömmliches Auto – weil es andere Proportionen sind.

Wird man dann noch in den gleichen Autokategorien wie heute denken? Vom SUV bis zum Kombi?
Warum denn nicht? Dass alle Autos gleich ausschauen, das ist übrigens nicht notwendig.

Der Wert eines Designers wird also steigen?
Mit den neuen Konzepten steigt der Stellenwert, ja.

Auch, weil man sich über Antriebe immer weniger differenzieren kann?
Es geht dann um Reichweite, um Konnektivität, autonomes Fahren, User-Interface und da­rum: Wie gehe ich damit um? Und vielleicht geht es nicht mehr ganz so stark um diese Feinheiten, die wir bisher so schätzten. Ich ja auch. Wie man mit dem Auto um die Kurve fährt, oder wie fein ist die Lenkung? Oder wie gut ein Motor abgestimmt ist – das fällt mit dem E-Motor weg. keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_rightWie kann man sich den Innenraum der Zukunft in einem autonomen elektrischen Auto vorstellen? Wie lange werden wir noch ein Lenkrad haben? Google und Konzerne zeigen schon Konzepte ohne.
Da bin ich selber neugierig. Aber ich habe das Gefühl, dass es nicht so schnell geht. Es wird auch große Unterschiede zwischen Stadt und Land geben, die so radikale Lösungen nicht so schnell zulassen. Wenn ich etwa auf einer Landstraße schnell stehen bleiben und etwas fotografieren möchte – wie sage ich das denn dem autonomen Auto? Wenn man sich mit dem Auto bewegt, dann hat man eine Etikette, ein Auftreten. Ich möchte mir diese Freiheit nicht nehmen lassen und möchte der Maschine nicht die ganze Verantwortung geben. Ich will nicht ausgeliefert sein.

Wie kann man den Innenraum in einem elektrischen autonomen Auto weiterentwickeln?
Ich kann mit den Sitzen ganz anders arbeiten, sie unterschiedlich positionieren. Ich kann vom Kühlschrank bis zur Hundehütte alles ins Auto verpflanzen. Das alleine macht schon einen großen Unterschied. Wenn ich jetzt auf einer Autobahn fahre, dann schalte ich wohl auf den Autopiloten. Für solche Momente ist es auch schön, wenn wir nicht mehr die volle Cockpitsituation haben, sondern eher ein wohnliches Ambiente. Wichtig ist, dass man die Technologie in einem Design verpackt, das dem Benutzer Vertrauen in die Maschine gibt. Bisher haben wir uns ja auf uns selber oder auf einen anderen im Auto verlassen.

Wird der Autodesigner zum Wohnraum-Designer?
Klar, das kommt stärker. Ich bin zum Beispiel auch nicht der Freund von immer größeren Bildschirmen im Auto.

Dabei gibt es Pläne, die Glasflächen zu Bildschirmen zu machen und daraus Geschäfte mit Inhalten, in die Werbung eingespielt wird, zu machen.
Möchten Sie das?

Nicht unbedingt.
Warum muss immer etwas auf Autoinsassen einwirken? Vielleicht sollte man ans Gegenteil denken, an eine gewisse Ruhe im Auto, die man dann gerne hat. Das sollten wir gerade bei autonomen Autos überdenken.

ZUR PERSON Peter Schreyer ist Design-Verantwortlicher für die gesamte Hyundai-Kia Automotive Group. Er hat den Rang eines Firmenpräsidenten – außergewöhnlich für einen Europäer. Der Bayer gilt als Vater des ­Erfolgs von Kia – und als einer der herausragenden Persönlichkeiten seiner Zunft. Er designte ­Klassiker wie den VW Beetle, den Golf IV, den Audi TT und den Audi A2. Der Marke Kia („Tigernase“) hat er ein unverwechselbares Gesicht gegeben.

Es geht nur um Technologie, was sonst?
Das Zukunftsauto von Peter Schreyer

Seine Design-Idee vom Auto der Zukunft mit E-Antrieb fährt auch autonom: „Eine große Kabine habe ich eingeplant, keine Überhänge, es geht hier nur noch um den Passagierplatz. Wichtig: Die niedrige Gürtellinie, ich will möglichst viel vom Umfeld sehen. Ob das Auto geteilt wird oder nicht, spielt keine Rolle. Ich möchte mich einfach wohlfühlen. Wir alle haben die eigene Welt im Auto mit. Wenn ich immer nur mit einem geliehenen Auto herumfahre, dann kann ich das nicht tun. Deshalb vermute ich, dass es beide Konzepte geben wird. Ich glaube übrigens nicht, dass alle Autos gleich aussehen werden, weil alle Menschen unterschiedliche Ansprüche haben. Wie bei einem Hotel, da sucht sich ja auch nicht jeder dasselbe Zimmer etc. aus. Deshalb: Wenn es um Sharing-Konzepte geht, sollte es um Vielfalt gehen. Ich habe bei meinem Konzept hier keinen Mitteltunnel aufgrund des E-Antriebes, ich brauche auch keine Mittelkonsole, weil ich freier gestalten kann – und unter Umständen auch vorn mit drei Sitzen wie hier. Dieses Auto ist einfach ein Raum mit unterschiedlichen Konfigurationen. Eine Brennstoffzelle statt eines batteriebetriebenen Konzepts hätte schon wieder andere Vorgaben – sie nimmt relativ viel Platz ein im Vergleich. Dafür habe ich das Ladeproblem nicht. Wasserstoff ist eben schneller zu tanken.“

Es geht nur um Technologie, was sonst?

Das Beste aus zwei Welten

Technikfusion. Benziner und Diesel verschmelzen bei Mazda zum ersten Diesotto-Motor der Welt – mit allen Vorzügen, die sie haben.

Text: Karin Riess

Das Beste aus zwei Welten

Tja, es ist nicht ­immer der aus­gelatschte technische Trampelpfad, der einen ans Ziel führt. Das hat Mazda der Autowelt mehr als nur einmal vor­gelebt. Einst mit den Wankelmotoren, zuletzt mit großvolumigen Saugbenzinern, wo alle anderen auf Downsizing und Aufladung setzen. „Wir machen das nicht zum Selbstzweck. Oft kommt man zu den gleichen Lösungen wie die anderen Hersteller. Aber manchmal schlagen wir eben einen ganz anderen Weg ein“, sagt Joachim Kunz, Ingenieur in Maz­das Entwicklungszentrum in Oberursel. Wie beim ersten Diesotto der Welt, der nächstes Jahr mit dem neuen Mazda3 in die Serienproduktion geht. Die Idee des Motors, der die Verbrauchsvorteile des Diesels mit den Vorzügen eines Benziners (sauberere Abgase, breites Drehzahlband, Laufkultur) unter einen Ventildeckel bringen soll, mag nicht neu sein. Sein Debüt gab er in der wenig beachteten Nebenrolle eines Hilfsmotors für Fahrräder im Jahr 1949. Mercedes, Toyota oder Volkswagen haben erfolglos versucht, die Technik ins Auto zu hieven. Aber die Herrschaften aus Hiroshima, die im Verbrennungsmotor noch einiges an Potenzial sehen, haben den selbstzündenden Benzinmotor geknackt.


Das Beste aus zwei Welten

ZUR PERSON. Joachim Kunz studierte Automotive Engineering an der Universität Darmstadt und ­arbeitet seit 1991 bei Mazda Motor Europe. Er ist Senior Manager des Bereichs Product Development & Engineering.

„Wobei es ganz wichtig ist, festzuhalten, dass wir trotzdem Zündkerzen verwenden“, sagt Kunz und tankt einen Schluck Kaffee, bevor er sich in die Technik vertieft. „Selbstzündend“ bedeutet nicht, dass das Sprit-Luft-Gemisch in den Brennräumen des Vierzylinders wie bei seinen Dieselkollegen in jedem Betriebsbereich selbst entflammt. Der Bereich ist sogar relativ klein. „Ein mageres Gemisch, das wir im Hinblick auf weniger Verbrauch haben wollen, zündet schlecht. Gerade bei hohen Drehzahlen“, erklärt Kunz. Weil es aber ganz oder gar nicht funktionieren muss, wird die Explosion außerhalb des optimalen Fensters von einer Zündkerze eingeleitet. Allerdings nicht wie sonst direkt durch den Funken, sondern in einer lokalen Zündung rund um die Kerze, die für einen Druckanstieg im Brennraum sorgt. „Das war die größte Herausforderung. Diesen Ansatz hat noch niemand verfolgt.“ keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_rightKonstruktiv ist der Sky­activ-X, wie Mazda dieses schöne Stück Ingenieurskunst nennt, grundsätzlich ein Benziner. Technische Besonderheiten sind das sehr hohe Verdichtungsverhältnis von 16:1 und ein aufwendigeres Einspritzsystem mit höheren Drücken als bei herkömmlichen Ottomotoren. Und dann gibt es noch den mechanischen Lader, der nicht der Leistungssteigerung dient, sondern der konstanten Versorgung mit Luft für das Gemisch.

Mit der Theorie im Hinterkopf nun zur Praxis, die unter der Motorhaube eines getarnten Prototyps schnurrt: Die Dieselgene merkt man ihm nicht an, der Benziner agiert leise, geschmeidig und drehfreudig. 190 PS stehen im Lastenheft. Die Übergänge von der Fremd- in die Kompressionszündung vollziehen sich unmerklich und werden deshalb auf der ersten Testfahrt auf einem Tablet illustriert. Durch das magere Gemisch soll der Durst im Vergleich zum aktuellen 2-Liter-Otto um 20 bis 30 Prozent sinken, ­während das Drehmoment um 30 Prozent steigt. Damit soll der Benziner auf dem Level des ausgelaufenen 1,5-­Liter-Selbstzünders im Mazda2 liegen. Und der kam im Schnitt auf 3,4 Liter.

Das Beste aus zwei Welten

Autogramm Skyactiv-X: Der selbstzündende Benziner mit 2 Liter Hubraum, 190 PS und 230 Newtonmeter Drehmoment debütiert in der nächsten Generation des Mazda3.

Welche Tricks man dem Diesotto noch beibringen kann? „Man könnte ihn durch die Kombination mit einem E-Motor zum Mild- oder Plug-in-Hybrid machen. Auch einen Dreizylinder da­raus zu machen, wäre möglich“, grübelt Kunz, während er seine Tasse füllt. Aber das wäre Kaffeesudlesen.


Das Beste aus zwei Welten
Das Showcar Kai Concept steht Pate für den kommenden Mazda3
Das Beste aus zwei Welten

Benzinbruder unter Strom

Reportage. Schöpfer und ­Lenker des ersten Strom-Rallyeautos der Welt und der erste Sieger mit ­einem Biogas-­Boliden. Was aber treibt Manfred Stohl eigentlich selbst an?

Text: Gerald Enzinger Fotos: Oliver Wolf

Umfeld Groß-Enzersdorf, Eurostraße 4. Für die Menschen in der Bundeshauptstadt ist hier das Ende von Wien, für Pessimisten aber gar das Ende der Welt: Gewerbezonen, Einkaufszen­tren, Industrieanlagen. Am Grund verbunden mit dem Klebstoff der wirtschaftlichen Wunderjahre: Asphalt. Eine Kulisse, karg und kalt. Aber nur bis zu dem Moment, in dem sich im schicken ersten Stock der 44-jährige Herr des Hauses grinsend in den riesigen Konferenztisch seines Büros zu vergraben scheint. Er ist ganz eins mit sich und der Welt und eben dem Tisch, wenn er von seinen Visionen und Ideen spricht, von der Welt von morgen, die zu einem kleinen, aber wichtigen Teil hier in seinem bescheidenen Reich erschaffen wird. In „Fort Knox“, wie die Anrainer sagen, weil die Türen des Hauses hier immer verschlossen sind.

Manfred Stohl ist nicht verschlossen. Seine Augen leuchten den ganzen Tag wie Scheinwerfer. Er ist sich selbst sein eigener Prototyp, und wer die Person dahinter länger erforscht, der kommt am Prüfstand des Lebens zur Erkenntnis: Manfred Stohl ist die Summe vom Gegenteil aller Vorurteile über ihn.

Benzinbruder unter Strom
Ein Getriebener für neue Antriebe: Manfred Stohl ist sich selbst sein eigener Prototyp

Ein ehemaliger Rallye-Weltmeister der Gruppe N, ein Mann, der zehn Jahre lang am Flughafen als Mechaniker schraubte und der heute als Businessman rund um den Globus fliegt: Amerika, Japan, China. Ein in Österreich ewig Unterschätzter, aber in Weltkonzernen Hochgeschätzter. Und ein Mann mit Antrieb: Aufgewachsen als Sohn einer Rallye-Legende mit gefühlt mehr Blut im Benzin als Benzin im Blut. Und doch ein Pionier der alternativen Kraftstoffe: der Erste, der mit einem Auto mit Gasantrieb eine Rallye gewann. Der Erste, der ein Rallyeauto mit Elek­troantrieb entwickelte. Und ein Teamchef in der Rallycross-Weltmeisterschaft, die ab 2021 nur noch mit vollelektrischen Autos gefahren werden wird.

Dass asiatische Autoriesen die Adresse Eurostraße 4 ebenso kennen wie die österreichischen Giganten der Branche, gilt als gesichert. Diskretion ist dabei ein Währungsmittel. Bei Stohl Racing arbeitet man am Motorsport von morgen: an Autos mit Gasantrieb, an vollelektrischen Rennwagen, an hochkomplexen und geheimen Detaillösungen von Problemen von Automobilkonzernen. Teile der Forschungen werden dabei an das Team von Manfred Stohl, das im Stamm aus 16 Experten besteht, aber projektbezogen immer wieder kurzfristig vergrößert wird, ausgelagert. „Im Sport entwickelt man öfters etwas, das vom Automobilverband wieder verboten wird oder anders ausgelegt wird. Da muss man dann schnell reagieren. Für Konzerne ist so etwas ein Problem, doch für uns ist das rasche Finden von Lösungen auf kurzen Wegen das Tagesgeschäft.“

Stohl hat die Firma auf zwei Standbeinen errichtet. Motorsport auf der einen Seite, Forschung und Entwicklung auf der anderen. Manchmal könnte man an Karma denken, wie das eine das andere bringt. Vor ein paar Jahren hatte der in die Jahre gekommene Rallyefahrer Manfred Stohl den nach Jahren der Stagnation wieder boomenden Rallycross-Sport (wieder-)entdeckt. Und nun wird ausgerechnet diese Meisterschaft von der internationalen Motorsportbehörde als erstes der rein traditionellen FIA-Championate auf voll­elektrischen Antrieb umgestellt. Was wiederum den Entwickler Stohl freut. keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_right „Rallycross ist perfekt dafür geeignet. Du hast auf einer Rundstrecke extrem kurze, intensive Belastungen, die nie länger als fünf Minuten dauern“, erzählt er über jene Form des Rallyefahrens, in der bis zu sechs Fahrer mit ihren Autos in direkten Sprintduellen über ganz wenige Runden gegeneinander antreten. Durch das Layout der Strecken – schnelle Geraden, extrem enge Kurven –wird auch viel gebremst und so Energie erzeugt. Einmal mehr ist der Motorsport das Labor für das echte Leben. Er sorgt für die Leidenschaft und den Druckaufbau, das Experimentieren unter Volllast und das wiederum beschleunigt Entwicklung und Forschung. „Immer, wenn wir etwas entwickeln, frage ich mich, ob das auch in einem Rallyeauto funktionieren würde.“

Denn der Rallyesport, das ist für ihn die Universität der Straße. „Wenn du in Afrika bist und du willst eine Rallye fahren, aber dein Container ist nicht da, dann lernst du logistisch mehr über das Leben als auf jeder Hochschule.“ Über die Ausbildung an den Unis und ihre Praxisferne redet er oft und gerne und über ein weiteres Problem: „Dass viel zu wenige Eltern ihre Kinder motivieren, gute Handwerker zu werden – stattdessen schicken sie sie auf Unis, obwohl das oft gar nicht ihrem Naturell entspricht.“

Seine Ausbildung hat er im wahrsten Sinne des Wortes auch auf der Straße mitbekommen. Sein Vater Rudi ist eine weltweit bekannte Rallye-Legende. Ein Überlebenskünstler, der in der Szene von Japan bis Kenia heute noch Kultstatus genießt. Die Mutter ergänzt den Gen-Pool auf ideale Weise: „Weil sie die Erste ist, die im Supermarkt nach der zweiten Kassa ruft.“ Mit anderen Worten: Durchsetzungskraft zeigt. Organisieren liegt Manfred Stohl im Blut: „Ich hatte meinen Führerschein drei Tage, als mich mein Vater alleine mit dem Transporter nach Marseille geschickt hat, wo ich eines unserer Autos von einem Schiff aus Afrika holen musste. Da lernst du vieles über das Leben im Schnellverfahren.“

ZUR PERSONManfred Stohl (7. Juli 1972 in Wien) war 2006 Vierter in der Gesamtwertung der Rallye-Weltmeisterschaft und 2000 Rallye-Weltmeister der Gruppe N. Stohl Racing in Groß-Enzersdorf umfasst die Entwicklung und den Aufbau von Motorsportfahrzeugen, Einzelkomponenten etc.

Benzinbruder unter Strom
Benzinbruder unter Strom

Wobei Stohl Racing, so wie es heute ist, auch als Improvisation entstand. Der Vater wurde nach Jahrzehnten in einem staatsnahen Betrieb in Sichtweite der Pensionierung gekündigt, aus Altersgründen: „Und da wir nun zwei Leute waren, die keinen richtigen Job hatten, beschlossen wir, die Firma zu gründen.“ Größte Hemmschwelle: ein Kredit von 15.000 Euro, den erst eine Bank im hintersten Niederösterreich zu geben bereit war.

Zum Glück hatte Stohl – fast synchron – Mitte der Nullerjahre seine größten Erfolge im Sport: Vierter der Gesamt-WM 2006, hohes Ansehen in aller Welt, viel höher als in Österreich: In Japan etwa trat er vor Schulklassen auf. Als mehrfacher „Mitsu­bishi Driver of the Year“ hatte er auch zu mehreren japanischen Autogiganten gute Beziehungen und bekam erste Aufträge. „Bei den ersten Jobs gab es gefühlt 3,50 Euro zu verdienen, über fünf, sechs Jahre. Viele sagten: Das tu ich mir nicht an.“ Er tat es und ist heute längst auch bei den spannenden und lukrativen Aufträgen an Bord.

Jetzt etwa, wenn es darum geht, sein Rallyeauto, das rein elektrisch fährt, weiterzuentwickeln: „Eine Rallye mit einem E-Auto zu fahren ist eine ganz andere Dimension. Du hast lange Strecken, entweder unter Volllast bei den Sonderprüfungen und möglichst langsam bei den Verbindungsetappen. Das Laden wird hier zu einer sehr komplexen Angelegenheit.“ keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_rightWie auch der Antrieb der Zukunft: Biogas? Wasserstoff? Strom? Er hat mit allem schon gearbeitet und geforscht: „Das Problem ist oft, dass die Branche immer in etwas das Allheilmittel sieht – und dann alle in eine Richtung rennen. Zwei Jahre später rennen alle ganz woandershin.“ Es gebe viel zu differenzieren und zu analysieren.

Begleitet werde alles von Unwissen und Vorurteilen. „Ein E-Auto ist ja im Prinzip nicht viel was anderes als ein Smartphone mit Rädern. Das führt aber auch dazu, dass die Leute immer darüber reden, dass der Akku explodieren könnte – was so gut wie nie passiert. Zum anderen glauben sie aber etwa bei Wasserstoff, das sei supersauber und ungefährlich, was natürlich so auch nicht der Fall ist.“ Trotzdem passiert viel Umdenken. „Einmal habe ich den Rudi“, wie er seinen Vater nennt, „gebeten, eine Testfahrt mit dem E-Rallyeauto zu machen er war beeindruckt. Vor zehn Jahren hätte er über solche Autos nur gespottet.“

Manfred selbst fährt meist mit dem Straßen-E-Auto: „Es ist ein Fehler zu glauben, dass diese Autos etwas für die Innenstädte sind. Die ideale Gegend ist da, wo wir wohnen. Gebiete am Stadtrand, wo man genug Platz hat, um die Autos über Nacht zu laden. Hier ist das ideale Einsatzgebiet. Es ist der ideale Zweitwagen in der Familie.“

Wenn man denn fahren muss, denn wie sagt Österreichs international erfolgreichster Rallyefahrer aller Zeiten? „Abseits vom Rallyeauto war es eigentlich immer schon so, dass ich Autofahren hasse.“

Benzinbruder unter Strom
Pokalsammlung von Manfred Stohl

Hochspannung in der Wüste

Fußabdruck. An der „Rallye Aïcha des Gazelles“ dürfen nur Frauen teilnehmen. Ein Elektroauto überraschte.

Benzinbruder unter Strom
Rallye-Zoe: Renault-Team überraschte

Wir wollen uns möglichst lange an unseren Erfolg erinnern – daher wurde das Auto bis heute nicht gewaschen“, schmunzeln Carine Choisne-Poisson (43) und ihre Kollegin Solen Kerleroux (46) bei einem Besuch mit ihrem Renault Zoe auf dem Red-Bull-Ring. Die beiden Französinnen holten bei der 28. Auflage der „Rallye Aïcha des Gazelles“ in Marokko in der Crossover-Kategorie sensationell Platz zwei. „Den Sieg haben wir bereits auf der ersten Etappe verspielt. Fünf Kilometer vor dem Ziel war die Batterie leer. Das hat uns viele Strafpunkte eingebracht“, bedauert Kerleroux und fügt hinzu: „Es brauchte seine Zeit, bis wir herausgefunden haben, wie ein Elektroauto auf Sand reagiert.“ Die „Rallye Aïcha des Gazelles“ hat auch ihre eigenen Regeln: keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_right„Es gibt kein GPS, keine Mobiltelefone – nur Karte und Kompass sind erlaubt.“ So kam für das Renault-Team auch keine Hilfe. Die mobile Ladestation wartete vergeblich im Ziel. „Alles bei dieser Rallye ist genau durchorganisiert. Es bleiben daher nur vier Stunden Schlaf. Um 4 Uhr morgens ist Tagwache, für ein Make-up bleibt keine Zeit. Dann planst du deine Tagesetappe. Der kürzeste Weg in den marokkanischen Sahara-Ausläufern ist nicht immer der schnellste“, erzählt Kerleroux. Was den beiden Französinnen am besten gefallen hat? „Dass unsere Gegner uns oft nicht kommen gehört haben“, lacht Choisne-Poisson. „Und das Fahrgefühl mit einem Elektroauto in der Wüste ist super. Mit dem gleitest du lautlos über die Dünen hinweg. Das kommt uns Frauen entgegen – wir haben viel Gefühl.“


Benzinbruder unter Strom

Eine neue Art des Motorsports

Gamechanger. Fritz Enzinger, Chef des Konzern- Motorsports der Volkswagen AG, steht unter Strom.

Benzinbruder unter Strom
Fritz Enzinger stellt die Motorsportaktivitäten des VW-Konzerns neu auf

Wie wird die Energiewende den Motorsport beeinflussen, wie wird der technische Wandel ihn verändern?
FRITZ ENZINGER: Reden wir jetzt einmal von Porsche, da lässt sich die Entwicklungsreihe definieren. Wir haben irgendwann 2011 mit einem einfachen Hybrid losgelegt, mit einem Porsche 911 GT3, danach ist wieder ein Serienauto entstanden, das war der 918, und aus ihm ­wieder der 919, der Le- Mans-Prototyp, der dreimal hintereinander erfolgreich war. Jetzt gehen wir in die Formel E und Porsche kommt mit dem elektrischen Taycan.

Ist die Formel E nur der Anfang?
Wer die Zukunft nicht verschlafen will, muss den Wandel wahrnehmen und dazu beitragen. Die Formel E greift das Thema urbane E-Mobilität perfekt auf. Sie ist eine völlig neue Art des Motorsports mit neuen Ansätzen, weil nicht mehr das schnellste, sondern über die Distanz das effizienteste Auto gewinnt.

Der Motorsport lebt von Emotionen. Kann in der Formel E davon noch die Rede sein? Ein Rennen wie in New York oder Berlin, das hat etwas, der Extra-Boost, den ein Fahrer erhält, der die meisten Likes bekommt. Das ist verrückt. Ja, es ist ein Spiel. Wichtig aber ist, dass das eine das andere nicht ausschließt. Es braucht die Formel E, mit den Städten, den jungen Leuten und den Social Media. Und es braucht die Petrol Heads, die die Formel E nie akzeptieren werden. Die Formel 1 bildet die Spitze ab. Ich glaube, es ist Platz für alle.

„Es gibt kein GPS, keine Mobiltelefone – nur Karte und Kompass sind erlaubt.“ So kam für das Renault-Team auch keine Hilfe. Die mobile Ladestation wartete vergeblich im Ziel. keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_rightIst der Verbrennungsmotor im Motorsport ein Auslaufmodell?
Es ist eine Parallele zur Straße. Es wird ihn im Rennsport mit Sicherheit auch in zehn Jahren noch geben. Die Faszination dieser Technik, die brachiale Kräfte mit Geräusch und Geruch verbindet, wird weiterleben. Wie lange allerdings, weiß ich nicht.

Ist der Rennsport noch ein Labor für die Serie? Ja, und es geht dabei nicht nur um Komponenten, die 1:1 übernommen werden. Es geht um die Erschließung neuer Technologien und Prozesse, um den Schulterschluss in der Forschung und den Austausch von Know-how.

Welchen Weg schlägt da der größte Autokonzern der Welt ein? Wir machen derzeit eine Bestandsaufnahme und ermitteln bei den Konzernmarken den Status. Wir werden uns strategisch ausrichten: Rallye, Rundstrecke, Langstrecke, Sprint. Entscheidend wird sein, was zur DNA der jeweiligen Marke passt.

Interview: Gerhard Nöhrer

ZUR PERSON. Fritz Enzinger, geboren am 15 September 1956 in Oberwölz, arbeitete mehr als 30 Jahre für BMW, ehe er 2011 in die Sportabteilung von Porsche wechselte und heuer im Jänner mit der Leitung des Konzern- Motorsports der Volkswagen AG beauftragt wurde. Unter seiner Führung gewann Porsche dreimal Le Mans.


Benzinbruder unter Strom

Freund oder Feind?

Konfrontation. Cheftester Walter Röhrl trifft auf den Jaguar I-Pace und räumt mit Unwahrheiten auf. Zum Beispiel, dass er keine E-Autos mag.

Text: Didi Hubmann

Freund oder Feind
Momentaufnahme: Cheftester Walter Röhrl gönnt dem I-Pace eine Pause

Nur noch eine Kurve: Wenn Walter Röhrl die Spur in Sachen Fahrspaß aufgenommen hat, dann bremst ihn so schnell keiner ein. Die elek­tronischen Regelsysteme rechnen wie verrückt, damit sie überhaupt sein Tempo halten, Walters Augen glänzen. Und er sagt, wie immer frei von der Leber weg: „Wer sich heute noch einen Tesla kauft, der muss auf den Kopf gefallen sein. Der I-Pace von Jaguar ist das erste große massentaugliche E-Auto, das vernünftig entwickelt und vernünftig getestet wurde. Das spürt man auf jedem Meter.“ Der Jaguar I-Pace quietscht in der nächsten Kurve vor Vergnügen, während Röhrl nachlegt: „Und der E-Antrieb klingt besser als die ganze Formel E, der Sound ist wirklich nicht schlecht, oder?“ Ich nicke und muss zugeben: Mein Beuschel und das Auto werden heute keine Freunde mehr. „Merkst du dieses enorme Drehmoment eines Elektroautos?“, fragt Röhrl genussvoll weiter. Hmmm, ja, schon irgendwie, denk ich mir, und wische mir kalte Schweißperlen von der Stirn.

Es ist Zeit, innezuhalten und an dieser Stelle mit einem Irrtum aufzuräumen: Walter Röhrl ist kein Feind der E-Mobilität. „Alle glauben, ich habe an allen E-Autos etwas auszusetzen. Das entspricht nicht den Tatsachen“, erklärt er. Es gehe vielmehr um die Philosophie eines E-Autos: „Ich habe in den letzten Jahrzehnten die Freiheiten, die mir ein Auto mit Verbrennungsmotor schenkt, schätzen gelernt. Auf diese will ich nicht verzichten. Für jemanden wie mich, der 800 bis 1000 km am Tag fährt und der die Freiheit liebt, nach 150 km zu sagen, ich fahre jetzt doch zu meinem Freund nach Südtirol – diese Freiheit würde mir ein E-Auto nehmen, weil ich lange laden und alles planen muss. Ich will auch nicht an einer öffentlichen Ladestation warten. Ich bin da zu spontan. Deshalb ist ein E-Auto nichts für mich.“ Später wird er es noch mit einem Augenzwinkern formulieren: „Wenn ich jetzt Pensionist wäre, vernünftig, viel Zeit und viel Geld hätte, dann wäre ein E-Auto eine Option. Aber ich habe keine Zeit, bin nicht vernünftig und habe kein Geld für so ein Konzept.“

dann in einer eigenen Liga, das Konzept kann man mit keinem anderen E-Auto vergleichen. Aber was Jaguar mit dem I-Pace aufgebaut hat: Chapeau, in Sachen Agilität, Abstimmung und Steifigkeit macht der I-Pace einen wesentlich besseren Eindruck als ein Tesla. Der Komfort ist außerdem exzellent. Das ist wirklich ein starker Wurf.“ keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_rightWer Röhrl als Vollgastier einschätzt, liegt natürlich nicht falsch. Aber er ist auch einer, der auf den Verbrauch achtet und seine Porsche-Dienstautos am Gaspedal zu Bestwerten streichelt. Die er dann penibel kontrolliert. Deshalb ist es auch authentisch, wenn er seine Bedenken gegen ein E-Auto anspricht: „Die Batterieproduktion benötigt schon sehr viel Energie. Wenn man aber das in den Griff bekommt, auch das Recycling und dann den Strom regenerativ herstellt, also über Solaranlagen oder Windkraft – dann kann man über E-Autos ernsthaft nachdenken.“

Röhrl hat noch immer nicht genug vom Jaguar I-Pace, filtert detaillierte Fahreindrücke heraus, während der Bordcomputer verzweifelt unterschiedliche Restweiten für die Batterien hochrechnet – und das Beuschel sich wieder meldet. „Beeindruckend, wie der I-Pace anschiebt, beim Beschleunigen sinkt er hinten etwas ein, da bekommt er vorne schon etwas Schlupf. Das merkt man dann, wenn man über eine Welle fährt, da fehlt es im Extrembereich etwas an der Homogenität beim Allrad. Aber“, so Röhrl, „ich muss auch so ehrlich sein: Jemand, der sich so ein

Auto kauft, kommt erst gar nicht in meinen Grenzbereich. Der will kein Rennauto, das fällt vielleicht mir auf, weil ich in jedem Auto auch eine sportliche Herausforderung sehe.“ Und: „Und der I-Pace meistert in den Test-Fahrsituationen eine große Bandbreite in Sachen Fahrdynamik, das Auto bleibt dabei komfortabel und souverän. Jeder weiß, wie schwierig es ist, so ein Auto mit so einem enormen Drehmoment abzustimmen. Und das ist gut gelungen.“

m Konzept und vom Design: „Richtig sportlich, dynamisch, toll, da beweisen sie viel Geschmack, das Auto ist auch richtig gut in der Wiedererkennung. Der I-Pace ist für mich dabei kein klassischer SUV, aber er hat das große Platzangebot eines SUV.“ Spricht’s und nimmt die nächste Kurve.

ZUR PERSON. Walter Röhrl ist zweifacher Rallye­weltmeister und Cheftester der Mobilitätsausgabe der Kleinen Zeitung.


Freund oder Feind

Autogramm Jaguar I-Pace: ab 78.380 Euro; max. Leistung 294 kW; bis zu 470 km Reichweite (WLTP); 90 kWh-Batterie; zwei E-Motoren, Allrad; Fahrleistungen: 0 auf 100 km/h: 4,8 Sekunden; Spitze 200 km/h. Abmessungen/Gewicht: 4682/2139/1565 mm L/B (mit Außen­spiegeln)/H; 2208 kg.

Das Beste aus zwei Welten

Stark im Kommen
Strom der Zeit
Leitung in die Zukunft

MOBILITÄTSWENDE. Autohersteller investieren ­Milliarden in Alternativantriebe, die Regierung lockt mit ­Förderungen und Ausnahme­regelungen. Ein Überblick mit ­Daten, Fakten und Preisen.

Text: Sigi Palz Illustration: Lisa Graschl



Stark im Kommen

Elektroautos Umweltfreundlich, wenn der Strom aus erneuerbaren Energien kommt. Reichweiten werden ­besser, aber Infrastruktur fehlt.

Stark im Kommen

Plug-in-Hybrid-Autos Kombination Verbrenner/E-Motor, Batterien zum Aufladen. ­Interessant, wenn die E-Reichweite passt – mindestens 50 km.

Stark im Kommen

Erdgasautos Gelten als interessante Zwischenlösung, günstiger ­(solange die Besteuerung so bleibt), umweltfreundlicher.

Stark im Kommen

Brennstoffzellenautos Zukunftsprojekt. Umweltfreundlich, wenn Wasserstoff aus ­erneuerbaren Energien hergestellt wird. Problem: Infrastruktur.

Sicher ist: Die Antriebsrevolution ist nicht mehr aufzuhalten. Sie offenbart sich auch hier auf den nächsten Seiten dieses Magazins mit vielen Fakten und Daten. Bezüglich der Absatzzahlen kommt der Wandel freilich noch in kleinen Schritten. Elektro-, Hybrid-, Wasserstoff- und Erdgasautos (sie zählen ebenfalls zu den Alternativantrieben) machen gerade einmal ein Prozent des heimischen Pkw-Bestandes (knapp fünf Millionen) aus. Viele Regierungen und Autohersteller versuchen, die Klimaziele zu erreichen. Sie bauen mit Hochdruck an der neuen, emissionsfreien „Stark-Strom-Leitung“. Österreichs Bundesregierung lockt mit Förderungen (Infos unter www.bmvit.gv.at) und Ausnahmeregelungen (Stichwort Feinstaub-100er). Die deutschen Autohersteller wälzen gewaltige E-Auto-Pläne. Der Volkswagen-Konzern

Porsche, Seat, Škoda, VW) will in sieben Jahren drei Millionen Elektrifizierte (Hybrid- und E-Autos) jährlich absetzen. 50 Modelle sollen zur Auswahl stehen. Der VW ID soll „ein leistbares Auto für Millionen“ werden, der Golf der Elektroautos. Er kommt 2020. Mercedes investiert über zehn Milliarden Euro, damit 2025 jedes vierte Auto, das vom Band rollt, elektrifiziert ist. BMW verspricht bis 2025 rund 25 elektrifizierte Modelle. Hondas Vorhaben: 2025 sollen in Europa bis zu zwei Drittel aller Neuzulassungen elektrifizierte Fahrzeuge sein. Nissan will schon 2022 eine Million E-Autos verkaufen. Hyundais Kampfansage: Man möchte bis 2021 weltweit „die Nummer eins“ sein. Ford plant, bis 2022 rund 40 elektrifizierte Modelle auf den Markt zu bringen, FCA (Alfa, Fiat, Jeep) rund 30. Auch Renault (bis 2022 kommen 21 neue Modelle), Volvo, PSA (Citroën DS, Opel, Peugeot), Toyota, Jaguar und Mazda legen „voll geladen“ los.


Die Zukunft steht unter Strom

Das Elektroauto hat Vor- und Nachteile. Um Letzteres zu ­beseitigen, setzt die EU ein Preisgeld von 10 Millionen Euro aus.

Der Kauf eines Elektroautos wird in Österreich mit bis zu rund 5000 Euro Förderung von Bund, Land und Importeuren unterstützt – auch dadurch ist der Gesamtbestand hierzulande bis dato auf rund 19.000 E-Fahrzeuge (Ende 2017 waren es 14.608 Stück) angewachsen. Weltweit könnten heuer erstmals mehr als eine Million E-Fahrzeuge abgesetzt werden.
Es gibt viele Gründe (umweltfreundlich, wenn aus erneuerbaren Energien, Fahrspaß, Wirtschaftlichkeit/Strom ist billiger als Benzin) für einen Umstieg. Warum viele den Schritt in die emissionsfreie Mobilität noch nicht wagen: Anschaffungspreis, begrenzte Reichweite, zu viel Zeit, die zum Aufladen benötigt wird, und die fehlende Verfügbarkeit von keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_rightLadestationen. Der Erfolg der Elektromobilität steht und fällt eben auch mit der Infrastruktur. In Bezug auf die Reichweite werden die Akkus zwar stetig verbessert, aber da geht noch mehr. Die EU hat diesbezüglich einen offenen Wettbewerb angekündigt und lockt mit zehn Millionen Euro Preisgeld. Die Bedingungen: Mit der neuen Batterie müssen Elektroautos mindestens 600 Kilometer weit fahren können, das Laden darf nicht länger als fünf Minuten dauern. Und die Batterie muss aus Rohstoffen bestehen, die man in Europa finden kann. Großteils liegt die Entwicklung derzeit ja in Asien. Und was kostet es eigentlich, 100 Kilometer mit einem Elektroauto unterwegs zu sein? Bei einem 15-kWh-Verbrauch im Durchschnitt drei Euro.

Elektroautos
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Der Rekordhalter in Europa

Der Renault-Nissan-Konzern war E-Mobilitäts-Pionier: Der Nissan Leaf ist das meistverkaufte E-Auto Europas.

Alle zehn Minuten wird in Europa ein Nissan Leaf verkauft – sagt die Statistik. Und: 26.000 Kunden sind jetzt in der zweiten Generation des Stromers unterwegs. Die wichtigsten Eckdaten: Batteriekapazität 40 kWh, 320 Nm Drehmoment, Frontantrieb, Reichweite bis zu 270 km.
Nissan meldet ansteigende Absatzzahlen in ganz Europa, inklusive Österreich, Frankreich, Deutschland, der Niederlande, Portugal und Spanien. In Norwegen, das bekannterweise stark auf die Elek­tromobilität setzt, ist der Leaf 2018 der meistverkaufte Pkw überhaupt. Erstaunlich auch, dass 8000 der 26.000 verkauften Fahrzeuge in Firmenflottenkeyboard_arrow_right

keyboard_arrow_rightihren Dienst versehen. Die zweite Generation des Leaf punktet mit Fahrassistenzsystemen, das e-Pedal ermöglicht einen „One-Pedal-Betrieb“: Steigt man vom Pedal, bremst der Leaf dank Rekuperation (Energierückgewinnung) stark ab.
hrzeuge, Nissan Europe, sagt: „Wir haben in die Entwicklung von Anfang an das Feedback von über 100.000 Besitzern in Europa einfließen lassen.“ Der Nissan-Renault-Konzern leistete Pionierarbeit in Sachen E-Mobilität, auch Renault ist auf dem Gebiet erfolgreich (Zoe etc.). Seit 2010 hat Nissan 350.000 elektrifizierte Fahrzeuge weltweit verkauft. Dazu gab es internationale Auszeichnungen.

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Nissan Leaf: Alle zehn Minuten wird in Europa ein Leaf verkauft


Plug-in-Hybrid-Autos

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Das „grüne Gewissen“ als Antrieb

Viele Psychologen meinen, dass Plug-in-Hybrid-Autos ihren ­Besitzern ein „grünes Gewissen“ bescheren. Das ist zumindest ein Anfang.

Plug-in-Hybrid-Autos – auch als PHEV (Plug-in Electric Vehicle) bezeichnet – sind technisch beeindruckende Fahrzeuge, die von einer Kombination eines Elektro- und eines Verbrennungsmotors angetrieben werden. Man darf sie zweifelsohne als „Botschafter der Elektromobilität“ ansehen. Auch hier gilt: Umwelttechnisch sind Plug-in-Hybride nur dann ein Gewinn, wenn sie mit Strom aus erneuerbaren Energien geladen werden. Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge (Plug-in heißt übersetzt „anstecken“) lassen sich wie Elektrofahrzeuge an einer Steckdose laden. Die Batterien sind jedoch kleiner, entsprechend fallen Reichweite und die Ladedauer geringer aus. Je nach Akkustand und geforderter Leistung können beide Motoren einzeln oder gemeinsam keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_right das Auto antreiben. Wird viel Leistung abgerufen, arbeiten beide Motoren parallel, was eine sogenannte „Systemleistung“ mit mehreren Hundert PS ergeben kann.
Bei den Verbrauchsangaben wird man dann nachdenklich. Dass ein Plug-in auf 100 Kilometern dank Rekuperation (Energierückgewinnung während der Fahrt) durchschnittlich mit nur zwei Liter Treibstoff sein Auslangen finden soll, lässt nur einen Schluss zu: Die Werksangaben stimmen nicht mit dem Realverbrauch überein. Auch wenn der Fahrer auf kurzen Strecken rein elektrisch unterwegs ist. Die meisten Hersteller legen die elektrischen Reichweiten auf rund 50 Kilometer fest. Was auch feststeht: PEHV-Fahrzeuge sind in der Anschaffung nicht wirklich günstig.

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Die Millionen-Story

Toyota feiert zwei Millionen Hybrid-Autos in Europa. Die Hintergründe – und ein Ausblick auf 2050.

Bereits 1997 hat der japanische Automobilhersteller sein erstes Hy­bridfahrzeug vorgestellt: Seither hat man insgesamt und weltweit mehr als zwölf Millionen Hybridfahrzeuge verkauft. In Europa feierte man zuletzt zwei Millionen Kunden. Schon 2011 hatte man eine starke Marke erreicht: Damals entschied sich jeder zehnte Kunde für die Kombination aus Benzin- und Elektromotor. Aktuell ist der Hybridanteil auf 47 Prozent gestiegen, das heißt, fast jeder zweite Kunde entscheidet sich für einen Hybrid. Die Erfolgsbilanz laut Toyota: Mit den weltweit in mehr als 90 Ländern und keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_rightRegionen angebotenen 34 Hybridmodellen seien bislang 93 Millionen Tonnen CO2 eingespart worden. Der Konzern hat außerdem die Toyota Environmental Challenge 2050 im Auge: Man will die CO2-Emissionen neuer Fahrzeuge bis 2050 um 90 Prozent gegenüber dem Niveau von 2010 senken, auch dank der Hybride. Bis 2030 sollen jährlich mehr als 5,5 Millionen dieser Fahrzeuge auf die Straße rollen – darunter mindestens eine Million komplett emissionsfreie Fahrzeuge. Mithelfen, das Ziel zu erreichen, sollen Plug-in-Hybride, batterieelektrische Modelle und Brennstoffzellenfahrzeuge.

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Toyota Prius Hybrid
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Erdgasautos

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Sparen, jetzt

Ein guter Tag beginnt mit der Reduktion von Schadstoffen. Auch Autos mit Erdgasantrieb (CNG) helfen dabei.

Mehr als 11.500 Fahrer haben sich in Österreich für ein CNG-Auto (CNG: Compressed Natural Gas) entschieden. Hauptargumente: Es sei wirtschaftlich und umweltfreundlich. Hersteller sehen bei ihren Modellen im Vergleich zu Benzinern eine Reduktion der Spritkosten bis zu 50 Prozent, gegenüber dem Diesel soll man bis zu 30 Prozent billiger fahren. Die Lobbying-Homepage „erdgasauto.at“ rechnet: Wer zehn Euro tankt, kommt mit dem Benziner durchschnittlich 145 km weit, mit dem Diesel 195 km. Wer aber Erdgas wählt, legt 249 km zurück.
Erdgas verbrennt zudem sauberer. Der Rußpartikelausstoß wird bis zu 99 Prozent, der Stickoxide-Anteil bis zu 95 Prozent reduziert. Und die CO2-Emissionen verringern sich um 25 Prozent. keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_rightDer Motor eines mit Erdgas betriebenen Fahrzeugs entspricht einem herkömmlichen Ottomotor, der mit spezieller Einspritztechnik versehen wird. Die Erdgastanks schränken das Ladevolumen geringfügig ein. CNG-Autos werden bivalent (Erdgas-/Benzinbetrieb) oder monovalent (reiner Erdgasantrieb) hergestellt. So kommt man mit einigen Modellen an die 1000 Kilometer weit, ohne nachzutanken. Geht das Erdgas aus, wird automatisch auf Benzinbetrieb umgestellt. In Österreich sind 160 CNG-Tankstellen zu finden. Tankzeit: drei Minuten. Die Gastanks werden mit einem Druck von 200 Bar befüllt und gelten als „absolut sicher“.
Stark auf diese Technologie setzt auch Seat, man hat vier Erdgasautos im Programm. Neu: Mit dem Arona bringt man das erste Erdgas-SUV.

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Seat Arona TGI: erstes Erdgas-SUV

Derzeit Umstellung: Audi A3 SB g-tron (130 PS), Audi A4 Avant g-tron (170 PS), Audi A5 SB g-tron (170 PS/alle demnächst bestellbar); Ibiza TGI (90 PS), Arona TGI (90 PS), Leon TGI (130 PS), Leon ST TGI (130 PS/alle Ende des Jahres); VW Golf, VW Golf Variant, VW Polo (alle ab 2019) Seat bietet zudem einen 2000-­Euro- Erdgasbonus an.


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Brennstoffzellenautos

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Wenn aus dem Auspuff Wasser kommt

Schafft der Wasserstoff den ­Durchbruch in der Elektromobilität? Die Hersteller kommen ganz schön unter Druck – mit 700 Bar.

Haben Sie schon ein Brennstoffzellenauto gesehen? Nun ja, sie sind in Österreich noch echte Exoten. Doch viele Experten sind sich sicher: Brennstoffzellenautos werden in Zukunft an Bedeutung gewinnen. Ohne Wasserstoff, mit erneuerbaren Energien hergestellt, werden die Klimaziele nicht zu erreichen sein. Da geht es nicht nur um den Straßenverkehr, sondern auch um die ­Industrie.
Wasserstoffautos sind im Prinzip Elektroautos. Sie erzeugen Strom, aber in Echtzeit. Anstatt einer Batterie wartet im Inneren eine Brennstoffzelle. Sie ist ein Stromlieferant. Als Kraftstoff dient der Wasserstoff, der in der Zelle mit Sauerstoff reagiert – dabei wird Strom erzeugt. Und als Abfallprodukt entsteht lediglich keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_right Wasserdampf. Der Wasserstoff wird mit rund 700 Bar – das ist der rund 300-fache Druck eines Autoreifens – im Tank gelagert, der Tankvorgang dauert aber lediglich drei Minuten.
In einen Tank passen rund sechs Kilo Wasserstoff. Damit fährt man laut Hersteller rund 600 Kilometer weit. Und die Kosten: ca. neun Euro pro Kilogramm. Die Kilometerkosten entsprechen etwa jenen eines Benziners.
Die Infrastruktur ist erst im Aufbau. In Österreich gibt es fünf Tankstellen (Wien, Graz, Innsbruck, Asten, Wr. Neudorf). Die Produktion von Wasserstoff ist energieintensiv, nur mit Strom, der aus erneuerbaren Energien gewonnen wird, kann die Brennstoffzellentechnologie als wirklich umweltfreundlich gelten.


Stark im Kommen

Ein Hoch auf die Wasserkraft

Mit dem Brennstoffzellen-SUV Hyundai Nexo lässt sich Österreich elektrisch ohne Tankstopp der Länge nach durchqueren

Da haben sich die allermeisten Hersteller noch nicht einmal mit einem Modell auf den Kraftstoff, aus dem die Träume sind, eingelassen – da ist Hyundai bereits bei der zweiten Generation seiner Brennstoffzellenautos angekommen. Schon die versenkbaren Türgriffe, die sich zum Öffnen automatisch ausfahren, künden davon, dass es sich beim Nexo um kein 08/15-SUV handelt: 163 PS erwirtschaftet das kleine Kraftwerk in seinem Bauch, völlig unbemerkt von der Außenwelt. Die sind nicht überbordend temperamentvoll, passen aber gut zum zurückhaltenden Wesen und der leisen Geräuschkulisse. Anders als bei den meisten seiner batterieelektrischen Kollegen, die wie ein U-Hakerl von der Kreuzung wegschnepfen, ist der Wasserstoffler eindeutig auf Reichweite ausgelegt. Mit einer Tankfüllung kommt der Nexo nach dem neuen WLTP-Zyklus gemessen bis zu 660 Kilometer weit und das Betanken der drei Hochdrucktanks ist in fünf Minuten erledigt. keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_right Hyundai-Österreich-Geschäftsführer Roland Punzengruber stolz: „800 Ingenieure arbeiten in Korea an dieser Technologie.“
Der Nexo könne selbstständig einparken, auch autonom fahren (in Asien, bei uns nicht erlaubt). Aber die Pkw-Offensive sei nur der erste Schritt. „Dort, wo sich die echte Revolution abspielt, ist der Schwerlastbereich“, erklärt Punzengruber. Hyundai werde 1000 Kühl-Lkw mit Brennstoffzellen-Antrieb in Europa einsetzen – einige in Österreich. Parallel fährt man Angebote im Busbereich hoch, man engagiere sich in allen Thematiken (Tankstellen, saubere Wasserstoffgewinnung) und vernetze sich mit Partnern. Punzengrubers Vision geht noch weiter: Wasserstoff als autarke Energiequelle. „Man kann die Brennstoffzelle im Auto anzapfen und damit ein Haus mit Energie versorgen, die Schnittstellen gibt es.“ 100.000 Brennstoffzellen-Autos ergeben den Energiegehalt eines Atomkraftwerks – das Potenzial gelte es zu nutzen. K. R./D. H.

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Auch optisch ist der Hyundai Nexo mit allen Wassern gewaschen

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Zurück aufs Rad – und dann ins autonome E-Auto

Wandel. Digitalisierung und Elektrifizierung verändern die Mobilität in China ­rapide. Hier wächst der wichtigste Markt der Welt, deshalb reichen die Auswirkungen bis nach ­Europa.

Text: Finn Mayer-Kuckuk Foto: Chao Nan

Helmut List
Neue Wege der Mobilität: Shen Gongzi auf dem Leihrad im Pekinger Stadtteil Dongcheng

Am Schauplatz Peking. In den verwinkelten Gässchen nord­östlich der Verbotenen Stadt herrscht noch die Atmosphäre des alten Peking. U-Bahn-Stationen sind hier dünn gesät. Für Shen Gongzi ist der passende Bahnhof fast zwei Kilometer entfernt. Die 26-Jährige nimmt deshalb jeden Morgen ein Leihfahrrad für die erste Etappe ihres Weges zur Arbeit. „Es stehen immer reichlich davon an der Straßenecke, schließlich kommen alle Nachbarn abends damit auch hierher zurück.“ Sie geht auf eines der knallorangen Räder des Anbieters Mobike zu, zückt ihr Handy und liest mit der passenden App den Barcode am Lenker ein. Das Schloss des Rades öffnet sich daraufhin automatisch per Funkbefehl. Shen arbeitet für eine Internetfirma im Stadtteil Chaoyang. Wenn sie aus der U-Bahn kommt, fährt sie die letzten Meter bis zu dem Bürohochhaus wieder mit dem Leihrad. „So gehen wir Pekinger damit um, dass die U-Bahn-Stationen so weit auseinanderliegen.“ Die vielen Leihräder machen das unterirdische Streckennetz so erst richtig brauchbar.

Die Digitalisierung hat die Nutzung der Verkehrsmittel in China in nur drei Jahren völlig verändert. Zusammen mit dem Aufkommen von Elektrofahrzeugen zeichnet sich in vielen Städten bereits die totale Elektrifizierung der Mobilität ab. „Die vergangenen Jahre haben erhebliche – und marktverändernde – Entwicklungen an mehreren Fronten gebracht, die nun zusammenfließen“, sagt Gang Xu von der Unternehmensberatung BCG in Schanghai. Das Aufkommen des Elektroautos, die gemeinsame Nutzung von Verkehrsmitteln und im nächsten Schritt das selbstfahrende Auto werde „Auswirkungen haben, die nur mit der Einführung des Fließbands vergleichbar sind“. China befinde sich an vorderster Front dieser Entwicklung.

Gerade in Peking sind es dabei eher Planungsfehler als weise Politik, die die hohe Nachfrage nach neuen Fortbewegungsformen antreiben. Die Stadt verfügt über viel weniger Straßen und U-Bahn-Linien als vergleichbare Metropolen in Asien. Während die Zahl der Autos in den Boomphasen seit Jahrhundertbeginn jährlich um 25 Prozent gestiegen ist, hinkte der Straßenausbau mit einem Zuwachs von sechs Prozent hinterher. Die Stadt hat zudem vor allem gigantische Autobahnachsen mit 12 oder gar 16 Spuren durch den Häuserwald schlagen lassen und die kleineren Zubringer vernachlässigt. In Peking herrscht daher Dauerstau, und das nachträgliche Hinzufügen von U-Bahnen zu einer fertigen Stadt stellt sich als aufwendig und teuer heraus. keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_rightDoch Not macht erfinderisch. Nirgendwo sonst ist der Gedanke der geteilten Nutzung von Verkehrsmitteln so eingeschlagen wie in Chi­nas verstopften Großstädten. Den Anfang haben Apps gemacht, die das Mitfahren in Privatfahrzeugen organisieren. Auch Limousinen mit Fahrer, die sich per App an jeden Standort bestellen lassen, wurden enorm beliebt und ersparten manchem Bürger die Anschaffung eines Privatwagens. Der Betrieb des eigenen Autos wurde umgekehrt durch Regulierungen erschwert: Die Stadt gibt nur noch 38.000 neue Nummernschilder pro Jahr heraus. Dem stehen drei Millionen willige Autokäufer gegenüber. Das Verkehrsamt gibt damit im Losverfahren nur noch einem von 2000 Zulassungsanträgen statt. Das Recht zum Autokauf wird zur Lotterie.

Eine Ausnahme sind Elektrofahrzeuge, die deutlich einfacher zuzulassen sind, sodass in Chinas Großstädten eine Revolution stattfindet: E-Autos werden für Neuanschaffungen zur Normalität statt zur Ausnahme. Heuer werden in China mehr als eine Million Elektrofahrzeuge verkauft werden. Es ist abzusehen, dass bis 2030 ein Drittel aller Fahrzeuge in China elektrisch angetrieben sein wird. Damit würde der Wandel in Fernost deutlich schneller vonstattengehen als in Europa. Chinas Technikminister Wan Gang kündigte eine rasche Erweiterung des Netzes von Ladestationen an. Schon jetzt sind sie in China ein vertrauter Anblick – sogar auf Waldparkplätzen für Wanderer.

Die verschiedenen neuen Verkehrsformen greifen dabei zunehmend ineinander. Wenn Pekingerin Shen am Wochenende zum Shoppen und Essengehen mit Freundinnen ins Spaßviertel Sanlitun unterwegs ist, nimmt sie ebenfalls erst das Leihrad, steigt dann aber in einen der Elek­trobusse um, die das Rückgrat des Pekinger Verkehrsnetzes bilden. Wenn die Frauen dann auf einen Latte macchiato ins Künstlerviertel „798“ weiterziehen, nehmen sie eine Mietlimousine. Diese haben sie eine Viertelstunde vorher per App bestellt. „Parkplatzprobleme kennen wir nicht“, sagt Shen.

Zurück aufs Rad – und dann ins autonome E-Auto
Peking: ­fehlgeleitete Verkehrspolitik

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Ein wenig korrigiert sich damit eine Fehlentwicklung der vergangenen Jahrzehnte. Mitte der 80er-Jahre fuhren die Pekinger noch zwei Drittel aller Strecken mit dem Rad – damals war das noch der eigene Drahtesel. Bis 2015 fiel dieser Wert unter 15 Prozent. Das Fahrrad galt nun als Verkehrsmittel für arme Leute. Die Luft war schlecht geworden, körperliche Bewegung generell verpönt. Die hippen Bikesharing-Apps mit wohlklingenden Namen wie Mobike, Ofo oder Bluegogo haben in den vergangenen drei Jahren nun das Interesse der jungen Leute am Rad wiedergeweckt. keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_rightDie 26-jährige Shen Gongzi hat ihre ersten Erfahrungen mit den Miet-Bikes bereits als IT-Studentin gemacht. Ein eigenes Rad besitzt sie nicht. „Das müsste ich sicher abstellen, ölen, flicken lassen und so weiter“, zählt sie die Nachteile auf. „Und am Ende wird es von der U-Bahn-Station weggeklaut, während ich in der Arbeit bin. Oder ich finde es in der Masse der abgestellten Räder nicht wieder.“ Die Leihräder seien da praktischer und sie kosten pro Fahrt nur ein bis drei Yuan, das sind um die 20 Eurocent. Da würde es lange dauern, bis sich die Anschaffung eines eigenen Rades lohnt.


Zurück aufs Rad – und dann ins autonome E-Auto
Dauerstau in Peking – selbst in den Nachtstunden

Die Navigations-Apps beziehen die Leihräder längst in ihre Routenvorschläge ein. Marktführer Baidu Maps zeigt oft Routen an, die mit einer Teilstrecke auf den ­Shared Bikes beginnen und enden. So setzen sich die Puzzle­teile neuer Verkehrsformen zusammen. Die Bürger wiederum kommen individuell voran, obwohl sie kein eigenes Vehikel besitzen. Unterdessen sinkt die Umweltbelastung. In Peking ist die Luft bereits deutlich besser geworden.

Noch schlauer ist es die südchinesische Stadt Shenzhen angegangen. Sie ist der Heimatstandort des Unternehmens BYD, einem Batteriehersteller, der inzwischen auch einer der größten Elek­troautoanbieter der Welt ist. Während in Peking erst der Verkehrsinfarkt der Auslöser für die Suche nach neuen Lösungen war, hatte die junge südchinesische Industrieme­tropole von Anfang an bessere Konzepte. Sie erreicht in diesen Tagen einen fast zu hundert Prozent elektrisch betriebenen öffentlichen Nahverkehr. Sämtliche der 16.000 Busse der Stadt fahren elektrisch. Auch eine Mehrheit der Taxis läuft mit Strom. Und ein immer höherer Anteil der Energie in der Region kommt emissionsfrei aus erneuerbaren Energien und Kernkraft. keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_rightEine andere chinesische Stadt wird derweil zum Testgebiet für vollständige datentechnische Verknüpfung der Verkehrsteilnehmer: Wuxi in der ostchinesischen Provinz Jiangsu. Audi ist als Projektpartner mit dabei. Fußgänger, Radfahrer, Autos, Laster, Ampeln, Überwachungskameras und die Zentralrechner der Stadt tauschen laufend Informationen aus, um einen reibungslosen Verkehrsfluss zu ermöglichen.

So richtig optimal soll das alles eines Tages mit selbstfahrenden Autos funktionieren, die den menschlichen Fahrer als Störfaktor ausschalten. Das Auto wird dann  – wie heute das von den Nutzern geteilte Fahrrad – ein öffentliches Gut im Straßenbild. Per App aktiviert, fährt es den Nutzer, wohin er will. So denkt China die bestehenden Ansätze konsequent weiter. „Selbstfahrende Fahr­kapseln fände ich enorm praktisch“, sagt die junge Pekingerin Shen. Sie selbst hat gar kein Interesse daran, jemals ein Auto selbst zu steuern.

Zurück aufs Rad – und dann ins autonome E-Auto

„Wer sagt, Autos müssten auf vier Rädern fahren?

Vordenker. Von einem, der die Welt bunter und besser macht: Chocolatier Josef Zotter setzt seit 1997 auf E-Autos. Heute produziert er sogar den Strom selber. Ein Besuch der anderen Art.

Text: Birgit Pichler Fotos: Oliver Wolf Art-Design: Andreas H. Gratze

Wer sagt Autos müssten auf vier Rädern fahren?
E-Motorrad, Obstkraft und ­Chilischärfe: Künstler Andreas H. Gratze illustriert Josef Zotters Schokotafeln. Für uns setzt er sich mit allen Arten von (Mobilitäts-)­Antrieben auseinander
Hallo, Schokoflitzer? Sonne treibt alles an, sagt Josef Zotter. Früher träumte er von einer Stadt, in der die Autos zur Energiegewinnung beitragen
Wer sagt Autos müssten auf vier Rädern fahren?

Nur zur Einordnung: Als Josef Zotter vor mehr als 20 Jahren das erste Mal in ein E-Auto stieg, hatte die Idee der Elektromobilität im Autouniversum die Dimension eines Schokobonbons. Auf einen Tipp hin hatte er bei einem Freak in Kärnten einen auf Elektro umgebauten himmelblauen Citroën Saxo gekauft. Wohlgemerkt – das war 1997, er schaffte damit gerade einmal 80 km/h, Ladesäulen waren noch nicht erfunden. An den Tankstellen standen Benzin und Diesel zur Auswahl. Strom fraß damals höchstens der Auto-Sauger. Feinstaub-Hunderter? Lächerlich! Und die ­Mobiltelefone schrumpften gerade von 20-Zentimeter-Ziegelsteinen auf die Hälfte, wogen aber immer noch ein Viertelkilo. Josef Zotter war das egal. Er besaß ohnehin keines. Handys hielten ihn nur auf. Von seinem ersten Bastel-Elektroauto ließ er sich aber gern bremsen. Für den Rückweg in die Steiermark brauchte er zwei Tage.

Von Gasthaus zu Gasthaus versuchte Zotter den Wirten klarzumachen, dass er fürs Volltanken eine Steckdose brauche. Man winkte ihn in den Innenhof, legte Verlängerungskabel aus, stand fassungslos um das Ding herum. Wieder zurück, benutzte er es hauptsächlich, um von seiner Arbeitsstätte in Bergl die paar Kilometer nach Hause und am Morgen wieder dorthin zu gelangen. Die Fasane waren eine Herausforderung – sie hörten ihn nicht kommen. Bergauf schaffte die Kiste gerade einmal 10, 20 km/h. „Die Leute hinter mir haben gehupt und mir im Vorbeifahren den Vogel gezeigt“, erinnert sich Josef Zotter grinsend.
Bis sie erkannten, wer da im Auto saß. Zotter ist hier aufgewachsen. Nach der Pleite mit den Kaffeehäusern in Graz fing der Koch und Konditormeister an, aus dem Schweinestall der Eltern eine Schokolade-Produktion zu machen. Was sollte man da schimpfen? Er musste wohl einen Plan haben. Und das E-Auto war ein Teil davon.

ZUR PERSON Josef Zotter ist Chocolatier und Bio-Landwirt. In seinem Familienunternehmen in Bergl produziert er mit rund 180 Mitarbeitern etwa 600 Tonnen handgeschöpfte Bio-Schokolade pro Jahr und erwirtschaftet rund 21 Mio. Euro. Er ist unter anderem EMAS-zertifiziert und Gewinner des Energy Globe Award Austria.

Wer sagt Autos müssten auf vier Rädern fahren?
Die E-Flotte wird bald um einen Kühlwagen aufgestockt. Derzeit ­besteht sie aus acht Fahrzeugen. Für weitere Strecken ­benutzt ­Zotter einen Opel Ampera

Während Zotter sich an die trägen Elektroautos von damals erinnert, klopft er wie zur Besänftigung auf seinen Lieferwagen. „Stromzuzzler“ und „Schokoflitzer“ ist seitlich aufgedruckt. (Fast) Alle seiner Firmenautos fahren ausschließlich mit Strom. E-Tankstellen gibt es reichlich. Überhaupt ist das, was hier in Bergl passiert, ein Sonderfall. Nicht nur das Schokotheater, das Zotter über die Jahre rund um den ehemaligen Saustall aufgezogen hat. Mit mehr als 270.000 Besuchern im Jahr und einer Kakaorösterei, in der rund 300 Tonnen Rohkakao zu Schokolade verarbeitet werden. Es ist vor allem der Kreislauf, um den es hier geht. Alle Dachflächen sind mit Photovoltaik versehen. Neun Solar-Mover recken sich im „Essbaren Tiergarten“ der Sonne entgegen, aus dem alles (außer dem Streichelzoo) auf den Tisch kommt, was hier lebt. Wenn es im Sommer heiß ist, suchen Ziegen, Bergschafe und Zwerghühner den Schatten der riesigen Sonnenspeicher auf. Bis zu 40 Prozent versorgt sich das Unternehmen bereits selbst mit Strom. Der Rest ist Ökostrom. Auch die Autos zuzeln davon. Das Elektroauto ist hier quasi in seinem natürlichen Habitat. keyboard_arrow_right

keyboard_arrow_right Doch träumt nicht auch ein Josef Zotter von einem Auto, das ihm den Atem raubt? Von der Geschwindigkeit, vom Sound eines Zwölfzylinders? „Ich freue mich, wenn ich einen Porsche sehe, weil mir das Design gefällt“, sagt er. Auch eine Harley hat Zotter daheim in der Garage stehen. „Die bin ich seit Jahren nicht mehr gefahren.“ Zweimal im Jahr schiebt er sie heraus, pflegt sie, trinkt ein Glas Wein dazu und verstaut sie wieder. „Wer Luxus haben will, soll sich da­ran erfreuen“, sagt er. „Aber ein Sportauto ist kein Gebrauchswagen.“ Die Begehrlichkeit Porsche – sie ist ihm fremd. Sein erstes Auto war ein Ford Taunus in Gelb. Dann kam er auf die Ente: „Beim 2CV mit 28 PS hat der Tacho nach 110 km/h einfach aufgehört. Die Tür hat vibriert und wir haben die Fahrbahn gesehen.“ Mit dem ersten Elektroauto war das Thema Treibstoff dann für ihn erledigt.

Wer sagt Autos müssten auf vier Rädern fahren?

Auf dem Chef-Parkplatz steht ein Renault Twizy. Während sich der große Zotter in den winzigen Wagen klemmt, wird er von einer Besuchergruppe aus Kanada fotografiert. Fertig eingeschlichtet, Daumen hoch. Jahrelang fuhr er als Chef das kleinste Auto. Technologie fasziniert ihn. Doch „ich werde vermutlich nie einen Tesla fahren“, sagt er grimmig. „So einen Kübel von zwei Tonnen durch die Gegend zu schleppen, ist doch Unsinn.“ Mehr Elektromobilität würde er sich wünschen. Aber mit kleineren Autos. „Wer fährt denn schon zu viert zur Arbeit?“, sagt der Chocolatier mehr zu sich selbst und beginnt seine Idee für Benziner- und Dieselfahrzeuge zu umreißen: Über eine App, die erkennt, wie viele Personen im Auto sitzen, werden mehr oder weniger Steuern erhoben. Fährt einer viele Kilometer allein, zahlt er auch mehr. „Es würden sich sofort Fahrgemeinschaften bilden. Wenn schon Kübel, dann mit mehr Leuten“, erklärt er.
Den Twizy findet er „cool“. Als er auf den Markt kam, kaufte er eines der ersten ­Modelle. „Ich bin innovationsgetrieben“, sagt er. „Mich ­interessiert alles, was neu ist.“ Dieses Fahrzeug hatte weder Fenster noch Heizung. Ein Ausflug in den Nachbarort sei aber „wie bio essen“ gewesen. „Da schwingt Emotion mit, wenn man den Strom dafür selbst erzeugt. Das ist stimmig.“ Es ist der ökologische Gedanke, der ihn antreibt, auf eine E-Flotte zu setzen. Und der wirtschaftliche. „Ein ­normales Auto hat 24.000 Teile, die kaputt werden können, ein E-Auto nur ein Viertel ­davon.“

So beruhigt er auch seine kritische innere Stimme. Immerhin geht für die Produktion einer Batterie so viel Energie drauf, dass man locker ein paar Jahre mit einem Diesel fahren könnte. „Es ist nicht alles Gold, was glänzt“, sinniert Zotter. „Aber wir fahren die Autos, bis sie kaputt sind.“ Der Saxo war 20, als er in Pension geschickt wurde. „Und wer weiß, vielleicht ist mein nächstes Projekt Wasserstoff.“ Dabei leuchten seine Augen auf. Und dann kommt wieder ein echter Zotter: „Wer sagt, dass Autos auf vier Rädern fahren müssen? Segeln, Drohnen, Rutschen – wir denken auch in diesen Bahnen.“ Man hat ihn schon als schrullig ­bezeichnet. Nicht nur wegen seiner Vorliebe für farblich ­unterschiedliches Schuhwerk. „Freilich musst du ein bisserl wahnsinnig sein, wenn du so einen Betrieb wie den unseren aufziehst“, sagt er. Er nennt es „total ineffizient“, statt zehn gut gehender rund 480 Artikel zu produzieren, und wirkt ­dabei total entspannt. Seine Visionen setzt er großteils um. „Wenn viele deiner Idee widersprechen, dann musst du ­weiter drüber nachdenken.“ So entstanden etwa Running-Schoko, Roboterschokolade, windgesegelter Kakao ohne CO2-Belastung, das Projekt „Kakao statt Kokain“.
Handel, Menschenrechte sind Zotters Themen. Über seine Mitarbeiter lässt er nichts kommen – auf sie ist er richtig stolz. Zu Mittag isst er mit ­ihnen.

Nicht monetär getrieben zu sein – kann man darin als Firmenchef sein Glück finden? „Ist Glück eine Million Euro?“, fragt er zurück. „Kauft man sich drei Ferienhäuser, ist das Geld weg. Und du hast keinen, der dir den Rasen mäht.“ Was nun das Thema Mobilität angeht? „Das Beste ist, gar nicht zu fahren. Oder mit dem Pferdekarren.“

Wer sagt Autos müssten auf vier Rädern fahren?
Unter Strom: Mit einer 370-kWp- Photovoltaikanlage ist der „Essbare Tiergarten“ zu 100 Prozent, die ­Schokomanufaktur zu etwa 70 Prozent energieautark
Wer sagt Autos müssten auf vier Rädern fahren?

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